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Mitte Stadtbahnen: „Nur sichtbarer Nahverkehr belebt die Innenstadt“
Hannover Aus den Stadtteilen Mitte Stadtbahnen: „Nur sichtbarer Nahverkehr belebt die Innenstadt“
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20:37 03.03.2009
Von Conrad von Meding
Verkehrsplaner plädieren für eine oberirdische Streckenführung. Quelle: Rainer Dröse

Rund 200 Millionen Euro soll der seit Jahrzehnten diskutierte letzte Stadtbahntunnel für die Innenstadtstrecke der Linien 10 und 17 kosten. Alternative Verkehrsinitiativen wie der Verkehrsclub Deutschland (VCD) und die Bürgerinitiative Umweltschutz (BIU) warnen, das Angebot im Nahverkehr werde sich sogar verschlechtern, wenn „das Geld unter der Erde verbuddelt“ werde. Sie haben gestern ein Plädoyer für die oberirdische Trassenführung vorgelegt, die wohl nur ein Fünftel, also geschätzte 40 Millionen Euro, kosten und trotzdem entscheidende Verbesserungen für Stadtbild und Nahverkehrskunden bringen soll. Wie berichtet, brütet eine prominent besetzte Lenkungsgruppe aus Nahverkehrs-, Städtebau- und Wirtschaftsexperten über dem Problem D-Linie. Bis Mai wollen sie Fakten auf den Tisch legen, damit endlich eine Entscheidung getroffen werden kann: Sollen die Linien 10 und 17 unter die Erde kommen oder mit einer veränderten Streckenführung oberirdisch durch die Innenstadt führen – oder sollte besser alles beim Alten bleiben?

Tatsächlich gibt es gute Argumente, die gegen eine unterirdische Stadtbahnführung sprechen. Da sind nicht nur die hohen Kosten für den Tunnelbau und den unterirdischen Betrieb – allein die sollen jährlich etwa eine Million Euro über der oberirdischen Variante liegen. Da ist zum Beispiel die schiere Tiefe: Wer etwa am Steintor oder hinterm Hauptbahnhof zur unterirdischen D-Linie hinabsteigen will, muss drei Etagen überwinden, weil die Trasse sogar noch unter den bisherigen U-Bahnlinien liegt. Das mindert die Attraktivität der Stadtbahn, denn es verlängert faktisch die Reisezeit. Um das Problem zu verdeutlichen, haben die alternativen Verkehrsplaner um die geplanten Stationen Kreise mit den Radien eines Fünfminutenfußwegs gezogen. Die Kreise bei oberirdischer Streckenführung sind deutlich größer, weil die Zeit für den Abstieg in den Tunnel entfällt. „Die oberirdische Lösung erschließt die Innenstadt, die unterirdische lässt weiße Flecken“, sagt VCD-Vorstandsmitglied Cay Lienau. Hinzu komme, dass sich viele Menschen in Tunnelstationen unwohl fühlten, und letztlich trügen die oberirdischen Stationen auch zur Urbanität einer Großstadt bei. „Sichtbarer Nahverkehr belebt“, sagt BIU-Experte Thomas Schwartz: „Wenn Menschen statt in Tunneln an Straßenbahnhaltestellen stehen, sind sie Teil des Stadtlebens – und sie tragen auch zur sozialen Kontrolle bei.“

Weiterer Pluspunkt: Die oberirdische Streckenführung würde am Hauptbahnhof eine deutlich optimierte Umsteigesituation ermöglichen. Statt wie bisher die Straßenbahnen quer über den Bahnhofsplatz rumpeln zu lassen, soll die neue Trasse zwischen Bahnhof und Ernst-August-Galerie in den ehemaligen Posttunnel führen. Dort könnte eine moderne Umsteigeanlage entstehen mit direktem Zugang zu den S-Bahnen der Deutschen Bahn. Eine weitere Station entstünde hinterm Hauptbahnhof unter der Raschplatz-Hochstraße. Dort wäre der Umstieg in die Linien des U-Bahnnetzes möglich, ebenso wie am Steintor, wo die Station nach Vorstellung der alternativen Verkehrsplaner aber vom bisherigen Standort in die Münzstraße verlegt werden sollte.

Bekannt ist, dass manchem Planer bei der Üstra die oberirdische Streckenführung in der Innenstadt ein Graus ist. Enge Kurvenradien zwingen die Straßenbahn zu langsamem Tempo, immer wieder stören Fußgänger, Radfahrer und Autos den Fahrplan. Tatsächlich war das Tunnelthema auch deshalb neu auf die Tagesordnung gekommen, weil es auf den Straßen insbesondere westlich vom Hauptbahnhof inzwischen eng wird. Seit Eröffnung der Ernst-August-Galerie behindern sich dort Autos und Stadtbahnen, Fußgänger und Radfahrer gegenseitig. Auch am Steintor wird die Straßenbahn zumeist als störend empfunden. Doch Verkehrsexperten wie der einstige Kommunalverband-Planer Rudolf Menke, der heute für die BIU aktiv ist, halten schon die Fragestellung für falsch. „Im Vergleich zum Autoverkehr ist die Stadtbahn doch ein seltenes Ereignis“, sagt er. Konsequenterweise würden die alternativen Verkehrsplaner statt der Straßenbahn eher die Autos verbannen. Im Nordzipfel der Kurt-Schumacher-Straße sollen Autos möglichst nur noch einspurig, im Posttunnel gar nicht mehr fahren dürfen.

Sollte die Entscheidung für die oberirdische Trasse fallen, sehen die Planer einen positiven Nebeneffekt: Die Üstra könnte nachdenken, für die Linien 10 und 17 Niederflur-Stadtbahnen anzuschaffen. Die würden den Bau von klobigen Hochbahnsteigen überflüssig machen, die im Stadtbild wie Barrieren wirken.

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