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D-Linie: 16 Millionen teurer - und jetzt?

Stadtbahn-Streit D-Linie: 16 Millionen teurer - und jetzt?

Die neue Kostenprognose für den barrierefreien Ausbau der Stadtbahnstrecke für die Linien 10 und 17 durch die Innenstadt enthält brisante Zahlen. Die sogenannte D-Linie könnte demnach 63 Millionen Euro kosten und damit ein Drittel mehr als bisher geplant. Das wirft Fragen auf. Hier die wichtigsten Antworten.

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So sollen die Stationen der D-Linie aussehen.

Quelle: HAZ/Transtecbau/Montage

Wie kommt es zu der Prognose?

Die für die Stadtbahnanlagen zuständige und bei dem Projekt federführende Infrastrukturgesellschaft (Infra) hat sie selbst in Auftrag gegeben, und zwar bei der mit den konkreten Planungen betrauten Firma TransTecBau. Ziel war es, mögliche Risiken zu entdecken und aufzuzeichnen. Daraufhin hat die TranstecBau ein Worst-Case-Szenario entwickelt.

Warum ist die Summe so hoch?

Die ursprünglich genannten 47 Millionen Euro stammen aus dem Jahr 2014. Zwischenzeitlich haben sich Rahmenbedingungen geändert; beispielsweise sind die Baukosten allgemein gestiegen. Dazu kommt, dass die Politik vor allem bei der Gestaltung der Kurt-Schumacher-Straße und bei den Hochbahnsteigen kostenwirksame Änderungen an den ursprünglichen Planungen beschlossen hat.

Kommt das überraschend?

Eigentlich nicht. Die Frage ist bloß, wer wann etwas wusste oder geahnt hat und wie die Öffentlichkeit auf dem Laufenden gehalten werden sollte. Die Entscheidung, die D-Linie oberirdisch mit Hochbahnsteigen zu bauen, war hochumstritten. Zwischenzeitlich hatte sich unter anderem die rot-grüne Ratsmehrheit in Hannover von dieser Variante verabschiedet. Möglicherweise ist von der Politik und von den Verwaltungen in Stadt und Region Druck ausgeübt worden, das Thema Kostensteigerungen nicht an die Öffentlichkeit zu tragen. Es naht ein Wahlkampf. In der Kostenprognose findet sich mehrfach der Satz, der vereinbarte Kostendeckel von 50 Millionen Euro habe in jedem Fall eingehalten werden sollen.

Werden es wirklich 16 Millionen Euro?

Die Erfahrung zeigt, dass bei Stadtbahnprojekten in der Vergangenheit die Kostenschätzungen recht gut zum tatsächlichen Ergebnis gepasst haben. Es ist aber etwas anderes, eine Strecke in der City zu bauen als eine, die in die Außenbezirke führt. Außerdem machen jüngste Erfahrungen bei Großprojekten nicht gerade Mut. Und schließlich: Niemand weiß, was während der Bauphase etwa im Bereich Leitungsbau noch an Überraschungen zu Tage tritt. Es könnte sogar noch teurer werden ...

Was ist mit den Genehmigungen?

Auf die sogenannten Planfeststellungsbeschlüsse, also die Baugenehmigungen, haben die Kosten keinen Einfluss. Für drei von fünf Abschnitten liegen sie vor, für die anderen zwei stehen sie noch aus. Die dafür zuständige Landesbehörde für Verkehr und Straßenbau prüft die eingereichten Genehmigungsunterlagen „auf Umsetzbarkeit und Genehmigungsfähigkeit im Rahmen der bestehenden Gesetze.“

Wer zahlt die Mehrkosten?

Ohne Zuschüsse der Nahverkehrsgesellschaft des Landes (LNVG) könnten Stadt und Region die Stadtbahnstrecke nicht bauen. Zu Konsequenzen aus der neuen Kostenprognose äußert sich die LNVG nicht. Generell ist es so, dass das Land bei derartigen Projekten das bezuschusst, was dem Nahverkehr hilft. Der Fachbegriff heißt zuwendungsfähige Kosten. Geld für Stadtgestaltung wie Straßenpflaster, Begrünung, Fahrradstellplätze, Sitzbänke und ähnliches müssen Stadt und Region aufbringen. Die Initiative Pro-D-Tunnel, die das Projekt D-Linie seit jeher bekämpft, hat ausgerechnet, dass auf Stadt und Region 11,4 Millionen Euro Mehrkosten zukommen. Wer auch immer zahlt – es sind in jedem Fall Steuergelder.

Simulationen der geplanten Stadtbahnhaltestellen Raschplatz, Steintor und Rosenstrasse auf der D-Linie.

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Welche Alternativen sind theoretisch denkbar?

Im Grunde drei. Erstens: Stadt und Region stoppen das Projekt komplett und setzen wieder auf eine Tunnellösung, bei der die Linien 10 und 17 zunächst durch bestehende Röhren in die Innenstadt fahren und später vielleicht einmal durch eine neu gegrabene. Dafür gibt es derzeit keinerlei Anzeichen. Zweitens: Es bleibt bei oberirdischen Trassenbau, aber die Pläne werden überarbeitet und auf Einsparmöglichkeiten abgeklopft. Drittens: Geändert wird nichts – verbunden mit der Hoffnung, die Rechnung möge am Ende nicht allzu dicke ausfallen.

Wann ist man schlauer?

Es handelt sich bisher, wie gesagt, immer um Kostenschätzungen. Einen ersten Fingerzeig, ob und gegebenenfalls wie weit Schätzung und Realität auseinander klaffen, wird man erhalten, wenn die ersten Arbeiten ausgeschrieben sind und die Firmen ihre Angebote eingereicht haben. Für den Abschnitt zwischen Herschelstraße und Kurt-Schumacher-Straße beginnt diese sogenannte Submission in den nächsten Tagen. Ansonsten gilt wie immer: Abgerechnet wird zum Schluss – also dann, wenn alles fertig ist.

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