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Kommt der Südschnellweg in den Tunnel?

Ersatz für marode Brücke Kommt der Südschnellweg in den Tunnel?

Die Schnellwegbrücke über die Hildesheimer Straße in Döhren ist marode – aber was kommt stattdessen? Eine neue Brücke, eine Trogunterführung oder vielleicht sogar ein Tunnelbauwerk? Letztere Variante haben die Planer des Landes am Mittwoch erstmals ernsthaft ins Gespräch gebracht.

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Nicht mehr stabil genug: Die Schnellwegbrücke über der Hildesheimer Straße hält nicht mehr lange. Für ihren Ersatz werden jetzt „unkonventionelle Ideen“ gesucht.

Quelle: Michael Thomas

Hannover. Die bisherige Brücke stammt aus den Fünfzigerjahren, sie ist nur noch auf zwei Spuren befahrbar. Mit einer 4 Millionen Euro teuren Stabilisierung wird sie jetzt bis 2023 haltbar gemacht, um Zeit zu gewinnen. Mithilfe internationaler Planer solle jetzt nach kreativen Lösungen gesucht werden, kündigte Niedersachsens Verkehrsminister Olaf Lies gestern an. Denn für das Projekt, eine Schnellstraße direkt vor den Fenstern von vierstöckigen Wohnhäusern neu zu bauen, gebe es aktuell keine Vorbilder. „Eine Herkulesaufgabe“, sagte Oberbürgermeister Stefan Schostok bei der Vorstellung des weiteren Vorgehens.

Insgesamt müssen vier von acht Brücken des Südschnellwegs (B 3) erneuert werden. Sie liegen zum Teil im Landschaftsschutzgebiet und im Flutgebiet der Leine, weshalb die Landesstraßenbaubehörde dem gigantischen Vorhaben einen prosaischen Namen gegeben hat: „Landschaft – Straße – Stadt“, wie Sonderplaner Jens Hanel gestern bekannt gab. Die Kosten beziffert Minister Lies auf „einen niedrigen dreistelligen Millionenbetrag“. Der Zeitraum bis 2023 klingt lang, ist aber in ein enges Zeitkorsett gefasst, weil etwa die gesetzliche Planfeststellung und nötige europaweite Ausschreibungen viel Zeit kosten.

Jetzt sollen unkonventionelle Ideen entwickelt werden

Jetzt aber sollen erst einmal unkonventionelle Ideen entwickelt werden. „Wir setzen auf die Kreativität fachübergreifender Kooperationen“, sagt Lies. Im Sommer startet ein Wettbewerb, an dem sich Planerzusammenschlüsse verschiedener Disziplinen beteiligen können, nicht nur aus Deutschland. Das gesamte Projekt, auch das ist Neuland, wird begleitet von einem Planungsdialog, in dem 20 bis 25 Bürger und Verbandsvertreter mitreden dürfen.

Entscheidungen allerdings werden später vom Bund gefällt, der das Vorhaben bezahlen muss. „Uns liegt daran, die für alle tragfähigste Lösung zu finden“, sagt Lies. Kein Wunder: Wenn am Ende jemand klagt und deshalb das Neubauprojekt stoppt, muss die Brücke mit ihren rund 30.000 Fahrzeugbewegungen am Tag gesperrt werden, weil sie ab 2023 nicht mehr als stabil gilt. Schon jetzt werden ihre Risse von Sensoren überwacht, die Daten in Echtzeit an die Behörde übertragen.

Chefplaner Hanel zeigte gestern einen Betonkern, der zu Prüfzwecken aus dem Brückenunterbau gesägt wurde. Der Beton ist bröselig und rissig und hält nicht mehr. Zur Stabilisierung werden im August riesige Betonkonsolen an den Brückenständern befestigt, mit denen Stahlseile Spannung auf das Bauwerk bringen. So hoffen die Planer, zumindest die derzeitige Schwerlastbegrenzung auf der Brücke aufheben zu können. Bei der aktuellen Spurbeschränkung bleibt es aber bis 2023.

Variante 1: Neue Brücke

Mit Lärmschutzwand: Es klingt nach der einfachsten Variante, eine neue Brücke zu bauen. Erstens aber müsste der Neubau Lärmschutzwände haben (unser Bild: Südschnellweg über der Schützenallee). Zweitens muss die alte Brücke konstruktionsbedingt in einem Stück abgerissen werden, ohne dass zeitgleich der Nachfolgebau entstehen kann.

Quelle: Archiv

Variante 2: Die Trogstrecke

In die Tiefe: Am Pferdeturm (unser Bild) löst eine Trogstrecke das Kreuzungsdilemma. Das hohe Grundwasser in der Masch gilt als lösbares Problem, allerdings ist ein Trog teurer als eine Brücke und hat wegen der oben offenen Bauweise ein Lärmproblem. Anwohner könnten klagen, weil ein Neubau erfordert, dass aktuelle Grenzwerte eingehalten werden.

Quelle: Archiv

Variante 3: Der Tunnel

Unter die Erde: Um das Lärmproblem zu lösen, wäre ein Tunnelbau (unser Bild: Jagdbergtunnel im Zuge der A 4) die konsequenteste Methode – allerdings auch die teuerste. In München etwa wird im Juli der Luise-Kiesselbach-Tunnel auf dem Mittleren Ring eröffnet. Planungsstart der Tunnelstrecke war 2007. Kosten: knapp 400 Millionen Euro.

Quelle: Archiv
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