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So sieht die marode Schnellwegbrücke von Innen aus

Südschnellwegbrücke in Döhren So sieht die marode Schnellwegbrücke von Innen aus

Wie stabilisiert man ein irreparables Betonbauwerk? Und wie sieht es eigentlich im Inneren aus? Ein Besuch unter der Südschnellwegbrücke in Döhren. Die große Baustelle lockt derzeit Experten an – denn defekte Brücken sind eines der großen Infrastrukturprobleme in Deutschland.

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Für die Konsolen werden zunächst Stahlgitterkästen montiert. Das ist Millimeterarbeit, denn später müssen Stahlstangen durch die gesamte Brücke verankert werden.

Quelle: Kutter

Hannover. Im Inneren der Schnellwegbrücke ist es ein bisschen wie im Bergwerk: warm, staubig, eng. Und dazu immer diese kleinen Erdbeben. Die Brücke schwankt und hüpft. Draußen messen sie die Bewegungen mit fragilen Geräten, innen im Brückenkasten dagegen spürt man sie am eigenen Leib. Jedes Mal, wenn ein schwerer Lkw über das 480 Meter lange Betonungetüm rollt, beult sich jedes Bauwerksegment um etwa einen Zentimeter nach unten und federt dann wieder hoch. Immer wieder, Tag und Nacht. Jetzt hat es sich ausgefedert. Die Brücke hat das Ende ihrer Tragkraft erreicht.

Die Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr hat der HAZ erstmals Zugang zum Brückenkasten gewährt. Gemeinsam mit den Fachingenieuren ist Behördenchef Friedhelm Fischer durch das Innere gekrochen. Teilweise nur 65 Zentimeter hoch ist der Kasten, ähnlich wie in U-Booten erschweren überall schulterbreite Durchlässe („Schotte“) den Weg. Alles Baumaterial muss mühsam durch kleine Öffnung hineingebracht werden. Und was ist bei einem Notfall? „Mit der Feuerwehr haben wir eine Übung zur Notrettung abgehalten“, sagt Projektleiterin Britta Baumgarten: Wenn etwa einer der Arbeiter in der schwülwarmen Luft einen Infarkt bekäme, müsste er im Kriechgang über Distanzen von bis zu 40 Metern bis zum nächsten Notausgang gebracht werden. Überall versperren Rohre und Stangen den direkten Weg. Es ist vielleicht Hannovers ungewöhnlichste Baustelle, hier unter dem Südschnellweg über der Hildesheimer Straße.

Wie saniert man eigentlich eine Brücke? Die Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr hat der HAZ erstmals Zugang zum Brückenkasten gewährt. Gemeinsam mit den Fachingenieuren ist Behördenchef Friedhelm Fischer durch das Innere gekrochen.

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Mit gigantischen Stahlbetonkonstruktionen wollen Ingenieure das Bauwerk bis zum Jahr 2023 in Betrieb halten, und sie hoffen, den Autofahrern bis dahin eine Ersatzlösung anbieten zu können. Langfristig soll ein Tunnel die Brücke ersetzen. Bis 2023 sind es noch sieben Jahre. Planer sagen: nur noch sieben Jahre. Für komplizierte Planfestellungsverfahren, für Bürgerbeteiligung und das präzise Durchrechnen der Varianten sind sieben Jahre keine lange Zeit.

300 Tonnen Druck

Wer im Moment an der Brücke vorbeifährt, der sieht, wie seltsame Klötze seitlich an den Betonkörper angeflanscht werden. Tonnenschwere Konsolen sind es, die jeweils aus einem Stahlgeflechtkorb bestehen, der zunächst mit Holz eingeschalt und dann mit Beton ausgegossen wird. Was niemand sieht: Jede Konsole auf beiden äußeren Seiten hat im Inneren mindestens zwei, meist vier Entsprechungen. Alle müssen millimetergenau platziert werden, damit riesige Stahlschrauben quer durch die Brücke und dann später noch dickere Stahlseile längs außen an der Brücke gespannt werden können. Bis zu 300 Tonnen Druck geben die Ingenieure auf jedes einzelne Bauteil dieser Konstruktion, um die ermüdete Stahlbetonbrücke zu stabilisieren.

Trotz all der teuren und langwierigen Arbeiten wird sich für die Autofahrer, die nur noch einspurig je Fahrtrichtung auf der Brücke rollen dürfen, auf Jahre hinweg keine Verbesserung ergeben. „Auch nach Abschluss dieser Arbeiten wird die Brücke nicht mehr auf den Außenspuren zu benutzen sein“, sagt Projektleiterin Baumgarten. Man ist froh, wenn sie überhaupt hält.

"Die Brücke hält die Last nicht mehr aus"

Ende der Fünfzigerjahre, als Hannovers Schnellwegsystem geplant wurde, wollte man der Betonbrücke etwas architektonische Leichtigkeit geben und plante die Stützen nur in der Mitte. Die Fahrbahnen scheinen flügelartig auf beiden Seiten zu schweben. Das Problem: Ausgerechnet die schweren Lkws benutzten jahrzehntelang die Außenspuren, ihre Last wirkt wie ein Hebel, die Betonkonstruktion ist instabil geworden. Denn sowohl das Gewicht der Lkws wie auch die schiere Anzahl hat sich vervielfacht. „Die Brücke hält diese Last einfach nicht mehr aus“, sagt Amtsleiter Fischer.

Und die Fachleute experimentieren mit Details - zum Beispiel mit der Körnung des Betons (Buss: „Beton ist eine Wissenschaft für sich. Der 16er rutschte nicht richtig, jetzt sind wir auf 8er umgestiegen“). Und sie müssen doch ständig schauen, mit den Vorschriften nicht zu kollidieren. Neuestes Problem: Bei der Montage der ersten Konsolen haben sie zur Stabilisierung eine zentimeterdicke Stahlplatte in die Spannkonstruktion eingebaut, die quasi wie eine Unterlegscheibe die Stabilität verbessert. In der Zulassung des Systems DSI-WS32 aber ist diese Platte nicht vorgesehen. „Jetzt muss erst mal die Zustimmung im Einzelfall erbracht werden“, sagt Behördenleiter Fischer: „Die Statiker prüfen, und nachher kann es sein, dass wir die Platte gegen eine 2-Zentimeter-Platte austauschen müssen.“ Dabei soll alles ja nur bis 2023 halten - dann wird die Brücke abgerissen.

Weil überall in Europa Brückenbauwerke bröckeln, wird die Sanierung am Südschnellweg zum Anschauungsobjekt für Ingenieure. Erst kürzlich gab es ein Brückensymposium in Hannover, bei dem über Sanierungsvarianten und Rückbauverfahren gefachsimpelt wurde. Zuletzt waren Vertreter der Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure (VSVI) auf der Baustelle. Deshalb ist es kein Wunder, dass Oberbauleiter Frank Buss von der ausführenden Firma Eurovia die Rahmendaten der Hilfskonstruktion auswendig kennt: 162 Konsolen müssen montiert werden, 55 Tonnen Bewehrungsstahl und 32 Kubikmeter Beton kommen zum Einsatz.

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