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Aus der Stadt Was bringt uns die D-Linie wirklich?
Hannover Aus der Stadt Was bringt uns die D-Linie wirklich?
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11:59 19.10.2012
Von Andreas Schinkel
Die HAZ sorgte am Mittwoch für ein hochkarätig besetztes Podium zum wichtigen Thema D-Linie und Verkehr in der Stadt. Quelle: von Ditfurth
Hannover

„Themen, die uns allen am Herzen liegen, wollen wir hier im Herzen der Stadt miteinander diskutieren“. Mit diesen Worten eröffnete Volker Goebel, Leiter der Lokalredaktion, das erste HAZ-Forum in der Schalterhalle des Anzeiger-Hochhauses. Immer wieder kam die Frage auf: Bringt das 60-Millionen-Euro-Projekt wirklich entscheidende Verbesserungen?

Das ungeliebte Kind: Die oberirdische Variante

Für die Verkehrsplaner in Stadt und Region sind die neuesten Pläne zur D-Linie ein Kompromiss, für viele Bürger beim HAZ-Verkehrsforum ein Ärgernis. Zu hohe Kosten, zu wenig Nutzen für die Üstra-Fahrgäste, zu viele Behinderungen für Autofahrer in der City – so lauten im Kern Argumente der Kritiker. „Das ist kein Kompromiss, sondern Kompromist“, meinte ADAC-Chef Reinhard Manlik. Die Stadtbahnen 10 und 17 sollen barrierefrei ausgebaut werden. Sie führen dann oberirdisch vom Goetheplatz zum Steintor über die Kurt-Schumacher-Straße durch die Unterführung neben dem Hauptbahnhof bis zum Raschplatz und weiter entlang der Berliner Allee bis zur Endstation am Platz der Kaufleute. Rund 63 Millionen Euro kostet das Vorhaben, inklusive Abriss der Raschplatzhochstraße, die der Bahn im Weg stünde, und einschließlich der Verschönerung von Straßen.

Auf dem Podium saßen fünf ausgewiesene Verkehrsexperten, im Publikum rund 100 kritische Bürger. Beim großen HAZ-Forum zum Thema Verkehr ging es fast ausschließlich um das Konzept für die neue Stadtbahnlinie D.

„Warum sollen wir die Stadt verschönern? Wir wollen nur schnell ans Ziel“, meinte Mirko Ropertz aus dem Publikum. Darüber konnte Baurat Uwe Bodemann nur den Kopf schütteln. Eine solche Haltung sei „ein Stück aus dem Tollhaus“, sagte er. Schwerer wog der Einwand von IHK-Geschäftsführer Horst Schrage, der den Abriss der Raschplatz-Hochstraße geißelte. „Wenn die Hochstraße entfällt, haben wir einen Straßenquerschnitt wie auf der Hildesheimer Straße, aber das Verkehrsaufkommen auf der Berliner Allee ist doppelt so hoch“, sagte er. Regionsdezernent Ulf-Birger Franz hielt dagegen: „Wenn wir zehn Fahrspuren auf sieben verringern, ist das verkehrstechnisch machbar.“

 

Ein weiterer Kritikpunkt an der aktuellen Planung ist die Staugefahr auf der Kurt-Schumacher-Straße. Da die Züge dort auch künftig kein richtiges Gleisbett haben, sondern sich die Straße mit Autos teilen, sorgt sich Üstra-Chef André Neiß um die Verkehrssicherheit. „Schon jetzt ist die Kurt-Schumacher-Straße ein Unfallschwerpunkt“, sagt er. Ein eigener Gleiskörper für die Bahnen erhöhe den Verkehrsfluss.

Zweifel hatten viele Zuhörer am Nutzen des neuen Konzepts. Eigentlich sollten sich Umsteigemöglichkeiten verbessern, doch die Haltestelle vor dem Hauptbahnhof entfällt. Stattdessen soll ein Hochbahnsteig in die Kurt-Schumacher-Straße neben der Ernst-August-Galerie gebaut werden. „Der Abstand zum Bahnhof ist zu groß. Man sollte die Haltestelle in die Unterführung verlegen“, sagte Ralf Strobach aus dem Publikum.  

Scheelhaases Kompromiss

Der Vorschlag kommt von prominenter Stelle und liegt bereits seit Anfang des Jahres auf dem Tisch. Klaus Scheelhaase, ehemaliger Leiter des U-Bahn-Bauamtes, rät in der verfahrenen Debatte über den Ausbau der D-Linie zu einem kostengünstigen Kompromiss: Die Züge sollen vom Goetheplatz aus abwechselnd einmal auf der bisherigen Strecke bis zur Endstation Steintor fahren und einmal über die Humboldtstraße zur Tunnelstrecke Richtung Waterloo und weiter wie die Linien 3, 7 und 9 bis zum Hauptbahnhof verkehren. Die Kosten würden sich auf die üblichen Hochbahnsteige der oberirdischen Strecke bis zum Steintor beschränken.

Baurat Uwe Bodemann ließ durchblicken, dass er den Vorschlag nicht für abwegig hält. „Darüber gibt es wohl noch Diskussionen“, sagte er. Üstra-Chef André Neiß bekundete offen „Sympathie“ für die  Scheelhaase-Variante. Die Zuhörer im Forum warfen den Verkehrsplanern der Region vor, die Idee nicht ernsthaft geprüft zu haben. „Es wird nur gesagt, das ginge nicht. Aber es liegen keine Zahlen vor“, ärgerte sich Dirk Aigner von der City-Gemeinschaft.

Regionsdezernent Ulf-Birger Franz hält von dem Kompromiss wenig. „Mit einem dichteren Takt der Bahnen ist das kaum noch umzusetzen“, sagte er. Letztlich sei der Vorschlag nicht in die Zukunft gerichtet. „Wir gehen von einem Wachstum des öffentlichen Nahverkehrs aus, nicht von einer Stagnation“, sagte er. Reinhard Manlik, Chef des ADAC, meinte, dass vielmehr der Individualverkehr spürbar anwachse, Busse und Bahnen dagegen immer weniger genutzt werden. „Die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs wird kostspieliger“, sagte er.     

Der Traum vom Tunnel

Die Verkehrsplaner haben ihn längst zu den Akten gelegt, aber unter den Bürgern ist der Wunsch nach einem neuen U-Bahn-Tunnel noch sehr lebendig. „Warum knüpft man nicht an die Väter des U-Bahn-Baus an und macht den ersten Spatenstich“, fragte Klaus Helke aus dem Publikum.

Schließlich habe man schon in den sechziger Jahren eine unterirdische Verbindung zwischen Goetheplatz und Hauptbahnhof vorgesehen. Tatsächlich existiert unter dem Hauptbahnhof eine „Geisterstation“, die für einen künftigen Anschluss der D-Linie vorgesehen war. Inzwischen hat sich mit der Initiative „Pro D-Tunnel“ sogar ein Verein gegründet, der vehement für die Tunnelpläne streitet. Auch die Vereinigung der City-Kaufleute hält den unterirdischen Streckenverlauf für die beste Lösung, da die Kurt-Schumacher-Straße somit frei für den Autoverkehr bliebe. „Aber ich muss den Tunnel auch nicht bezahlen“, sagte der Geschäftsführer der City-Gemeinschaft, Martin Prenzler.

Die hohen Kosten sind denn auch das stärkste Argument, das die Verkehrsplaner von Stadt und Region gegen den Tunnel ins Feld führen. 130 Millionen Euro würde der Tunnelbau nach Angaben der Region kosten. „Und wir hätten weniger Nutzen: Nur zwei Haltestellen und lange Laufzeiten bis zum dritten Geschoss unter dem Hauptbahnhof“, sagte Regionsdezernent Ulf-Birger Franz. Da falle es auch nicht ins Gewicht, dass man bereits „ein paar Hunderttausend Mark“ in die „Geisterstation“ investiert habe. Das Publikum murrte. Klaus Scheelhaase, Urvater des U-Bahn-Baus, warf Franz vor, mit „falschen Zahlen“ zu informieren. Der Bahnsteig in spe habe vielmehr bereits eine zweistellige Millionensumme gekostet.  

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