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Auf Kollisionskurs bei der D-Linie
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Verkehrsplanung Auf Kollisionskurs bei der D-Linie

Nach der Kritik der Üstra an den Plänen zur D-Linie zeigt sich die Region gereizt – und will sich nicht in die politische Arbeit hineinreden lassen.

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Die Problemkreuzung zwischen Einkaufszentrum (rechts) und Bahnhofsplatz (links) – auch um sie geht es bei den aktuellen Diskussionen über das Stadtbahnkonzept.

Quelle: Michael Thomas

Hannover. Widersprüchlicher hätten die Reaktionen auf den Vorstoß der Üstra zur Zukunft der D-Linie nicht ausfallen können. Während sich Oppositionspolitiker und Wirtschaftsvertreter freuen und einen Sieg der Vernunft feiern, verbitten sich Grüne und die Verkehrsplaner der Region die Einmischung und kontern: Zu teuer sei das, was die Üstra da fordere, meint Ulf-Birger Franz, Verkehrsdezernent der Region. „Außerdem treffen die Entscheidung über den Ausbau der D-Linie noch immer Regionsversammlung und Rat - nicht der Aufsichtsrat der Üstra“, betont Franz.

Auslöser für all die Aufregung war dies: In einem Gutachten plädiert die Üstra dafür, die Finger von neuen Strecken für die D-Linie zu lassen. Die Züge der Stadtbahnen 10 und 17 sollten vielmehr auf ihren bisherigen Gleisen bis zum Aegidientorplatz fahren. Mit einer Ausnahme: Die Linie 10, die aus Ahlem kommt, soll sich ab Goetheplatz aufteilen in eine Tunnel- und eine oberirdische Strecke. Jeder zweite Zug würde dann in den U-Bahn-Schacht Richtung Waterloo einbiegen und weiter bis zum Hauptbahnhof rollen. Die andere Hälfte der Züge führe wie bisher durch die City bis zum Aegidientorplatz. Die Kapazitäten im Tunnel, in dem auch die Linien 3,7 und 9 verkehren, reichen für zusätzliche Züge aus, so das Ergebnis des Gutachtens. „Kundenfreundlich“ und „kostengünstig“ sei diese Variante, die auf die Idee des ehemaligen Leiters des U-Bahn-Bauamts Klaus Scheelhaase zurückgeht.

Hier erhebt der Verkehrsdezernent der Region Einspruch. Um 1,6 Millionen Euro pro Jahr sei die Scheelhaase-Lösung teurer als der eigene Plan für einen oberirdischen Ausbau, meint Franz und beruft sich auf Zahlenmaterial der Üstra. Der Plan der Region sieht vor, die Züge auf der D-Linie durch die Unterführung neben dem Hauptbahnhof bis zum Raschplatz zu schicken. Eine Kostenersparnis ergebe sich schon dadurch, dass die Strecke von Ahlem zum Raschplatz kürzer sei als die bis zum Aegidientorplatz. Zudem habe die Scheelhaase-Variante einen entscheidenden Nachteil: Der Takt der Züge müsse insgesamt deutlich erhöht werden, damit Fahrgäste am Goetheplatz nicht zu lange auf ihre jeweilige Bahn in Richtung Hauptbahnhof (unterirdisch) oder Aegi (oberirdisch) warten müssen. Führen die Züge nur bis zum Raschplatz, bliebe es beim Siebeneinhalb-Minuten-Takt. Man gehe im Übrigen nicht davon aus, meint Franz, dass sich dieser Takt in Zukunft verändere, denn die Fahrgastzahlen seien auf der Linie 10 eher gering.

Bleiben noch die Investitionskosten. Ursprünglich sollte die Linie 10 sogar über den Raschplatz hinaus weiter entlang der Berliner Allee bis zum Platz der Kaufleute am Schiffgraben fahren, ein 63 Millionen Euro teures Unterfangen. Doch da der dafür notwendige Abriss der Raschplatz-Hochstraße nicht aus der Landeskasse gefördert worden wäre, hat sich die Regionsverwaltung von dem großen Wurf bereits verabschiedet. 40 Millionen Euro, so kalkuliert die Region, kostet jetzt noch der Gleisbau bis zum Raschplatz, einschließlich mehrerer Hochbahnsteige entlang der Strecke.

Aber auch die Scheelhaase-Variante wäre nicht ohne Investitionen zu haben. Denn die Gleise auf der oberirdischen Strecke müssten erneuert und an moderne Züge (Silberpfeile) angepasst werden. Auch wäre die Strecke bis zum Aegi ebenfalls mit Hochbahnsteigen zu bestücken. Macht nach Berechnungen der Region insgesamt ebenfalls 40 Millionen Euro. Unterm Strich heißt das, dass beide Varianten zwar dieselben Bausummen verschlängen, aber bei den laufenden Betriebskosten das Raschplatz-Konzept besser aussähe. „Die politischen Gremien müssen jetzt entscheiden, ob sie Zusatzkosten tragen wollen“, sagt Franz.

Die Grünen haben sich schon festgelegt. Sie plädieren für eine Fahrt zum Raschplatz und hoffen sogar wieder auf eine Weiterfahrt bis zum Platz der Kaufleute. „Das würde ich zumindest nicht ausschließen“, sagt Grünen-Regionschef Enno Hagenah. Denn mit einem Wechsel der Landesregierung ändere sich womöglich auch der Umgang mit Fördermitteln. „Die alte Landesregierung hatte Rot-Grün vorgeführt“, sagt Hagenah.

Die SPD dagegen bemüht sich, kein Öl ins Feuer zu gießen. „Wir werden die Angelegenheit am Montag in Ruhe besprechen“, sagt SPD-Regionschef Matthias Miersch. Das Gutachten der Üstra sei für ihn eine „Hilfestellung“. Die CDU begrüßt den Vorstoß der Üstra. „Das ist ein guter Kompromiss. Wir hätten ihn nur viel früher haben können“, sagt Eberhard Wicke, Chef der CDU-Regionsfraktion. Tatsächlich forderten die Christdemokraten die Scheelhaase-Variante schon vor einem halben Jahr - und blitzten in der Regionsversammlung ab. Die Piraten im Rat und die rechtskonservativen „Hannoveraner“ können dem Üstra-Vorstoß ebenfalls viel abgewinnen. Auch die Industrie- und Handelskammer applaudiert.

Heute dürfte die Debatte weitergehen, wenn der Aufsichtsrat der Üstra tagt.

Politischer Plan - So will es die Region:

Die Strecke:

Weil Hannovers Stadtbahnsystem an allen oberirdischen Strecken Hochbahnsteige benötigt, die Stadt aber keinen Hochbahnsteig auf dem schönen Bahnhofsplatz duldet, entstand die Idee, die oberirdische Trasse der Linien 10 und 17 künftig vor dem Einkaufszentrum Ernst-August-Galerie nach links abbiegen zu lassen. Zunächst sah der Regionsplan vor, eine Haltestelle hinterm Hauptbahnhof und eine Endhaltestelle am Platz der Kaufleute an der Kreuzung von Berliner Allee und Königstraße einzurichten.

Die Vorteile:

Erstens gäbe es keinen Hochbahnsteig auf dem Bahnhofsvorplatz – allerdings müsste dann einer in die enge Kurt-Schumacher-Straße gebaut werden. Zweitens wäre von der Haltestelle hinterm Bahnhof ein kurzer Umsteigeweg mit Aufzug in die Tunnelstation möglich gewesen (das geht aber auch am Steintor). Drittens frohlockte die Stadt, weil ihr mit diesem Plan der 15 Millionen Euro teure Abriss der sanierungsbedürftigen Raschplatz-Hochstraße finanziert worden wäre. Dieser Traum ist geplatzt.

Die Probleme: Die gut 60 Millionen Euro teure Strecke bis zum Platz der Kaufleute gilt als unwirtschaftlich, sie erhält daher keine Landeszuschüsse. Deshalb hat die Region jetzt die abgespeckte Version mit einem Endhaltepunkt am Raschplatz hinter dem Spielbankgebäude vorgelegt. Doch auch diese Variante würde 40 Millionen Euro kosten. Der Umsteigeweg zur U-Bahn-Station wäre dann wieder etwas länger, und die Hochstraße bliebe auch bestehen. Wegen des Linksabbiegens an der Kreuzung vor dem Einkaufszentrum werden erhebliche Verkehrsprobleme erwartet. Das Schauspielhaus in der Prinzenstraße hätte keinen Stadtbahnanschluss mehr, der oberirdische Endpunkt Aegi würde aufgegeben. Für viele Menschen überwiegen die Nachteile angesichts einer 40 Millionen Euro teuren Investition.

Scheelhaase-Vorschlag - So will es die Üstra:

Die Strecke:

Der jetzt wieder aufgewärmte Plan des ehemaligen U-Bahn-Bauamtschefs Klaus Scheelhaase sieht vor, jede zweite Bahn der Linie?10 ab Goethekreisel über Humboldtstraße in den bestehenden Tunnel Richtung Hauptbahnhof fahren zu lassen. Oberirdisch würde also jede zweite Bahn auf der bisherigen Trasse Richtung Aegi fahren, die derzeit mit hohem Millionenaufwand saniert wird und dann nicht abgerissen werden müsste. Unterirdisch würde jede zweite Bahn an das Tunnelsystem angeschlossen, sodass Menschen mit Gehproblemen, Rollstuhl oder Kinderwagen komfortabel in alle anderen Stadtbahnen umsteigen könnten. Diese Variante ist faktisch ein Kompromiss zwischen dem 200 Millionen Euro teuren, nicht finanzierbaren Ausbau des Kompletttunnelsystems und dem „Weiter so“ bei der oberirdischen Linienführung.

Die Probleme: Kompromisse haben immer den Nachteil, dass sie alle Seiten nicht so richtig zufriedenstellen. Tatsächlich würden die oberirdischen Bahnen weiterhin für die Verstopfung der engen Straßen und mit ihren Hochbahnsteigen für große Barrierewirkungen sorgen. Die unterirdischen Fahrten verringern die Flexibilität der Tunnelnutzung. Ob die Kapazitäten unter der Erde langfristig reichen, ist unklar.

Die Vorteile: Die Scheelhaase-Variante hat den Charme, nicht mit Millionenaufwand Fakten zu produzieren, mit denen jeweils wesentliche Teile von Bevölkerung und Lobbygruppen unzufrieden sind. Sie ließe sich mit relativ geringen Kosten umsetzen und schüfe schnell eine weitgehende Barrierefreiheit für mobilitätseingeschränkte Menschen. Zudem müsste man niemandem erklären, warum derzeit Millionen Euro in die Sanierung der Gleise östlich vom Hauptbahnhof investiert werden, um sie in wenigen Jahren mit hohem Aufwand wieder auszugraben. Ob die Scheelhaase-Lösung aber auch langfristig tragfähig ist, muss sich beweisen.

Status Quo - So ist es jetzt:

Die Strecke: Wer mit der Stadtbahnlinie 10 aus Ahlem oder der Linie 17 aus der Wallensteinstraße (Oberricklingen) über Linden und die Calenberger Neustadt in die City will, fährt zumindest tagsüber über den Goethekreisel in Richtung Steintor oberirdisch zum Hauptbahnhof. Derzeit führt die Strecke im Halbrund über den Bahnhofsvorplatz und dann weiter über die Joachim- und Prinzenstraße zum Aegi, wo bereits ein Hochbahnsteig (eigens mit Toiletten für die Fahrer ausgestattet) installiert ist. Die Gleise vor dem Hauptbahnhof sind mit Millionenaufwand frisch saniert, der Gleiskörper im Bereich Thielenplatz/Prinzenstraße kostet ein Mehrfaches und wird dieses Jahr saniert. n Die Vorteile: Die Variante war damals billig – wird mangels Barrierefreiheit aber bald nicht mehr erlaubt sein.

Die Probleme: Die letzte Stadtbahntrasse, die auch in den Innenstadt oberirdisch fährt, ist ein Relikt: Das Geld hat einfach nicht gereicht, um den vorbereiteten D-Tunnel zwischen Steintor und Raschplatz fertigzustellen. In der engen Innenstadt, wo die Bahn nicht auf separaten Gleisbereichen fahren kann, stören sich Stadtbahnen, Autos, Transportverkehr, Radler, Fußgänger. Besonders eng ist es an der Kreuzung vor dem Einkaufszentrum Ernst-August-Galerie. Weiteres Problem der oberirdischen Trasse: Weil Region und Üstra nicht, wie viele andere Städte, auf moderne Niederflurtechnik setzen, müssen mit hohem Millionenaufwand überall Hochbahnsteige gebaut werden, damit alle Stationen barrierefrei werden. Die Stadt will die klobigen Betonbarrieren keinesfalls vor dem Hauptbahnhof dulden – so ging die aktuelle Debatte um Streckenverlegungen los.

Die Besonderheit: Bereits jetzt fährt die Linie 17 im Nachtsternverkehr nicht über den Goethekreisel in die City, sondern über die Tunnelstrecke Lavesallee. Bei Innenstadtunfällen auf der Linie?10 nimmt auch diese Linie diesen Weg – zuletzt gestern.med

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Selten haben sich Politik und Verwaltung dermaßen verfahren wie bei den Planungen für die Stadtbahnstrecke durch die City. Erst der Streit um Nieder- oder Hochflurtechnik, dann die Präsentation einer 60 Millionen Euro teuren Variante, die zwar behindertengerecht wäre, zugleich aber erkennbare Verschlechterungen für die Fahrgäste brächte.

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