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Fragen und Antworten rund um die D-Linie

Alles zum Stadtbahn-Streit Fragen und Antworten rund um die D-Linie

Seit Jahren streitet Hannover über den Ausbau der D-Linie. Jetzt ist ein Ende in Sicht. Warum überhaupt gebaut werden soll, warum die D-Linie heißt, wie sie heißt und was sich ändert, hat HAZ-Redakteur Bernd Haase zusammengetragen.

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Quelle: Symbolfoto

Hannover. Beim Thema Stadtbahnbau, Stichwort D-Linie, rollen viele Hannoveraner nur noch mit den Augen. Zu sehr haben sich alle, die meinen, etwas von Stadtbahnbau und Stadtgestaltung zu verstehen, mit ihren gegenseitigen Positionen ineinander verbissen. Andere wenden sich ab – und das ist falsch. Der oberirdische Stadtbahnbau mit allen seinen Begleiterscheinungen wird, wenn er denn kommt, Hannovers Innenstadt so stark umkrempeln, wie das seit der großen Buddelei für die Tunnelstrecken in den siebziger Jahren nicht mehr der Fall war. Der Wiederaufbau des Schlosses in Herrenhausen oder der Anbau ans Sprengel-Museum sind auch wichtig für die Stadt, aber die Auswirkungen aufs Stadtbild betreffen nur den Ort, an dem sie stehen. Wer Schloss und Museum nicht besuchen will, der muss das nicht. Die D-Linie aber geht alle an. Es lohnt sich daher, sich auch weiter mit der Materie zu befassen.

Warum heißt die D-Linie so?
Weil das hannoversche Stadtbahnsystem mit vier Linien geplant wurde, die sich einander unter der Erde im Stadtzentrum kreuzen. Die A-Linie (von Südwesten nach Nordosten), die B-Linie (von Norden nach Süden), die C-Linie von (Nordwesten nach Osten) und eben die D-Linie. Sie sollte ursprünglich von Ahlem Richtung Südstadt und Messegelände verlaufen und in der Innenstadt ebenfalls einen eigenen Tunnel erhalten. Dafür hat beim Stadtbahnbau in den 70er Jahren aber am Ende das Geld gefehlt. Seitdem verläuft die Strecke als einzige im Hannoverschen Netz komplett oberirdisch und endet am Aegi. So gesehen ist Hannovers Stadtbahn eine unvollendete.

Seit wann gibt es Überlegungen zum Ausbau?
Im Prinzip gab es immer wieder welche. Die jüngste Debatte währt schon sieben Jahre und wurde durch Üstra-Chef André Neiß angestoßen, der allerdings für den eigenen Tunnel geworben hatte. Das Ganze lief in andere Richtungen, weil der Tunnel zwar fast allen Beteiligten als beste Lösung, aber mit Baukosten im dreistelligen Millionenbereich auch als nicht finanzierbar gilt. Zunächst stritt man sich über Niederflurbahnen, was für Hannover die Einführung eines zweiten Stadtbahnsystems bedeutet hätte. Am Ende setzte rot-grün die jetzt beschlossene Lösung mit einer Endhaltestelle am Raschplatz durch.

Warum soll überhaupt gebaut werden?
Vor allem, damit die Strecke zwischen Ahlem und der Innenstadt behindertengerecht wird. Außerdem erwarten die Befürworter bessere Umsteigebeziehungen zwischen den einzelnen Stadtbahnlinien und zur S-Bahn sowie Fahrgastzuwächse.

Was ist nun geplant?
Der Bau von Hochbahnsteigen unter anderem in Linden, am Goetheplatz, am Steintor, vor dem Ernst-August-Platz und am Raschplatz hinter der Einmündung Rundestraße. Der jetzige Streckenabschnitt der Linien 10 und 17 zwischen Bahnhofsvorplatz und Aegi entfällt. Wird die Strecke gebaut, fährt die Linie 10 im 7,5 Minuten-Takt zum Raschplatz; die Linie 17 alle 15 Minuten.

Geht es nur um Stadtbahnbau?
Nein, auch um Stadtgestaltung. Braunstraße, Goethestraße und Kurt-Schumacher-Straße werden im Zuge des Stadtbahnbaus mit Hilfe von Bäumen alleeartig ausgebaut und erhalten Park- und Radfahrstreifen.

Was würde sich für Autofahrer ändern?
Sie könnten die Bahnunterführung zwischen Galerie und Hauptbahnhof stadtauswärts nicht mehr befahren und müssten sich auf weitere Einbahnstraßenregelungen einstellen. Am Steintor soll der Autoverkehr nicht mehr durch die Steintorstraße Richtung Schmiedestraße rollen, sondern durch die Scholvinstraße und damit durchs Rotlichtviertel.

Wer befürwortet die Pläne?
Vor allem die Verwaltung der Region, mittlerweile auch die anfangs skeptische Stadtverwaltung (wegen der Stadtgestaltung), SPD und Grüne in Stadt und Region (nach Beilegung diverser interner Streitigkeiten inklusive Gefahr des Bündnisbruchs, letzterer abgewendet, indem die SPD Positionen räumte), der Verkehrsclub Deutschland und die Bürgerinitiative Umweltschutz.

Wer lehnt sie ab?
Aus unterschiedlichen Gründen alle anderen Parteien, Hannovers Wirtschafts- und Einzelhandelsverbände, die Üstra, der ADAC. Hauptargument der Kritiker: Sie prophezeien ein Verkehrschaos in der Innenstadt.

Hätte es Alternativen gegeben?
Ja, mehrere. Zu ihnen zählen der schon erwähnte Tunnel sowie der nach dem ehemaligen Chef des U-Bahn-Bauamtes der Stadt Hannover, Klaus Scheelhaase, benannte Vorschlag, Züge abwechselnd oberirdisch zum Steintor und unterirdisch durch vorhandene Tunnelstrecken zum Hauptbahnhof fahren zu lassen.

Ist die Entscheidung für den Bau schon gefallen?
Beileibe noch nicht. Getroffen worden ist ein Grundsatzbeschluss, der besagt, dass andere Pläne nicht mehr verfolgt und die für die Raschplatz-Variante konkretisiert werden. Dann muss die Nahverkehrsgesellschaft des Landes nach einem standardisierten (vorgeschriebenen und festgelegten Verfahren) entscheiden, ob sie den Bau mit Millionenbeträgen bezuschusst oder nicht. Dabei geht es nicht um verkehrspolitische Ideologie, sondern um den wirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Faktor. Ohne Landesgeld ist der Stadtbahnbau nicht möglich.

Was kostet das Ganze?
Zunächst war von 40 Millionen Euro die Rede, jetzt nennt die Region einen Betrag von bis 50 Millionen Euro für Stadtbahnbau und Stadtgestaltung. Genaueres kann man erst sagen, wenn die Detailplanungen vorliegen.

Wer blecht dafür?
70 Prozent der Kosten entfallen auf den Stadtbahnbau, das sind bis 35 Millionen Euro. Läuft es wie geplant, trägt das Land davon 60 Prozent, also bis zu 21 Millionen Euro. Den Rest zahlt die Region. Bleiben 30 Prozent, sprich: bis zu 15 Millionen Euro, für die Stadtgestaltung. Die bleiben an der Stadt Hannover hängen. Möglicherweise kann sie sich ebenfalls einen Teil der Summe vom Land fördern lassen. Einen dürfte die genaue Aufteilung der Gesamtsumme nicht so sehr interessieren, weil er am Ende sowieso der Zahlmeister für den Komplettbetrag ist - den Steuerzahler nämlich.

Wieviele zusätzliche Fahrgäste werden erwartet?
Nach derzeitigem Stand 1600 pro Tag. Ursprünglich hatte die Region höhere Zahlen genannt, sich aber mittlerweile korrigiert.

Ist das das Ende des D-Tunnels für alle Zeiten?
Ja. Einen eigenständigen D-Tunnel wird es in Hannover nicht mehr geben, wenn anderweitig Fakten geschaffen werden.

Ist das das Ende des Stadtbahnbaus in Hannover?
Keine Bange, das ist es nicht. Es gibt zum Beispiel Planungen für eine Strecke nach Hemmingen und die Verlängerung der Strecke in Garbsen. Was die D-Linie angeht: Eine Haltestelle auf der toten Seite des Raschplatzes hinter dem Spielbankgebäude macht eigentlich nur Sinn, wenn man sie als Ausgangsbasis für künftige Streckenverlängerungen etwa in die Oststadt, zum Zoo oder in die Südstadt begreift. Dann dürfte Hannover wieder eine Debatte führen über etwas, was während der jetzigen auch schon die Gemüter erhitzt hatte – den Abriss der Raschplatz-Hochstraße.

Kann man das Ganze mit „Stuttgart 21“ vergleichen?
Das haben Kritiker schon gemacht, ist aber Blödsinn. Erstens spielt die unendliche Geschichte um den Stuttgarter Bahnhof in ganz anderen finanziellen Dimensionen. Volksaufstände wie in der Schwaben-Metropole hat es in Hannover auch nicht gegeben – eine Demonstration gegen die Raschplatz-Lösung zählte nur 500 Teilnehmer. Und noch eines: Stuttgarts Bahnhofsprojekt hat sich längst von den ursprünglich kalkulierten Baukosten verabschiedet, es verschlingt Milliarden. Hannovers Stadtbahnprojekte sind zuletzt sämtlich im vorgesehenen Kostenrahmen geblieben.

Wie sieht die Zeitplanung aus?
Wenn alles läuft wie geplant, wird von 2015 an zunächst am Steintor und am Küchengarten in Linden der behindertengerechte Ausbau der D-Linie in Angriff genommen. Sukzessive soll er dann bis 2018 vervollkommnet werden.

Und was ist, wenn die Pläne am Land scheitern?
Dann werden wir weiter über die D-Linie reden und streiten. Denn eines ist klar: Die Region plant den behindertengerechten Ausbau der D-Linie nicht, weil sie Langeweile hat, sondern weil der Gesetzgeber Barriere- und Diskriminierungsfreiheit im Nahverkehr (so heißt es in korrekter Amtssprache) schlichtweg verlangt.

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Regionsversammlung hat entschieden
Foto: Die oberirdische Stadtbahnlinie 10 soll in der Innenstadt künftig nicht mehr zum Aegi, sondern zum Raschplatz fahren.

Die Region hat sich festgelegt: Die D-Linie soll zukünftig oberirdisch bis zum Raschplatz fahren. Das entschied die Regionsversammlung mit rot-grüner Mehrheit. Am Vormittag hatte bereit der Verkehrsausschuss der Region Hannover gegen heftige Kritik aller Gegner die oberirdische D-Linien-Strecke beschlossen.

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