Menü
Hannoversche Allgemeine | Ihre Zeitung aus Hannover
Anmelden
Der Norden Das Scheitern eines Ingenieurs
Nachrichten Der Norden Das Scheitern eines Ingenieurs
Partner im Redaktionsnetzwerk Deutschland
11:19 19.12.2018
Fertig zum Ablegen: Betonschiff K 5 nach Endausrüstung. Der Frachter sollte aber nicht lange halten. Quelle: Technische Informationsbibliothek und Universitätsbibliothek Hannover Signatur Haus 2 f 3452
Hannover

Es kommt darauf an, was man daraus macht. Beton ist nicht nur für Städtebau, Staatsgrenzen und Straßenbeläge geeignet. Beton kann auch schwimmen. Und darauf schwörte der Schiffbauingenieur Wilhelm Teubert in den Jahren zwischen den Weltkriegen. Er war beseelt von der Idee, in Zeiten knappen Stahls Betonschiffe zu bauen, später war er zudem beseelt von der Idee, die Windkraft zu nutzen. Leider war er gleichzeitig beseelt von den Ideen der Nazis. Und erfolgreich war er mit nichts von allem, weswegen sein Leben nicht sehr glücklich verlief.

Die Geschichte von Wilhelm Teubert hat Bernd Ellerbrock ausgegraben. Ellerbrock war mal ein politischer Kopf bei den Grünen, in der hannoverschen Stadt- und in der niedersächsischen Landespolitik, aber irgendwann hatte er genug, hat sich Notizblock und Kamera geschnappt und sich fortan mit den wirklich wichtigen Dingen befasst. Mit der Schifffahrt beispielsweise. Sein letztes Buch heißt „Der Mittellandkanal“. In seinem Wohnzimmer in Velber bei Seelze hängt eine Fotoserie mit Bildern von Rost. Das wäre mit Beton (so) nicht passiert.

Wenn man ein Stück Stahl aufs Wasser legt, geht es unter. Wenn man vorher einen Schiffsrumpf daraus formt, schwimmt es. Das Gleiche gilt für Beton. Wilhelm Teubert, 1885 in Magdeburg geboren, war nicht der Erfinder des Betonschiffbaus – aber ein glühender Verfechter. Anfang der Zwanzigerjahre waren, wie Bernd Ellerbrock ermittelt hat, rund 300 Wasserfahrzeuge aus Eisenbeton in Betrieb oder mindestens im Bau, in diversen Ländern, als Kähne oder Küstenschiffe, für Frachten oder Fahrgäste, sogar als Segler waren sie unterwegs. Schon 1909 hatte die Zementfabrik Grastorf in Hannover-Wülfel einen Prahm, einen flachen Lastkahn, aus Eisenbeton hergestellt.

Billiger als Stahl

Teubert, promoviert, kam 1919 mit seiner Familien nach Minden, die Mittellandkanalstadt auf halbem Weg zwischen Hannover und Osnabrück. Dort wurde Teubert Leiter des Maschinenbauamtes, zuständig für die staatlichen Schlepper auf dem Kanal. 1920 warb er in seinem Standardwerk „Der Flussschiffbau“ für die „sofortige Einführung des Verbundschiffbaus“ wegen des Stahlmangels nach dem Ersten Weltkrieg. Zusammen mit der örtlichen Mindener Eisenbetonwerft Mewag wollte er selbst groß einsteigen.

Die Idee: Man baut das Schiff in einem Dock. Die Innenwand fungiert als Verschalung, in ihrem Rahmen wird die sogenannte Bewehrung verlegt, also das Gittergerüst, das später die Festigkeit des Betons verstärken soll. Dann spritzt man den Beton hinein. Hat er abgebunden, wird das Dock geflutet, das Schiff schwimmt, fertig.

Bernd Ellerbrock zählt die Vorteile von Beton auf: billiger als Stahl, schneller zu verarbeiten, Rohstoffe vorhanden. Und nicht anfällig für Rost und kaum anfällig für den Bewuchs, der sich an Schiffsrümpfen sonst immer einstellt und mühsam entfernt werden muss, weil er das Tempo drosselt. Nachteil von Beton: schwerer als Eisen, ergo höherer Spritverbrauch der Schiffe. Und: Man darf nur sehr vorsichtig anlegen, denn wenn man mit einem Betonrumpf an einen Kai knallt, bricht der Beton und bekommt Löcher.

Erfahrungsgemäß knallen Schiffe immer irgendwann an den Kai. In Minden aber war das zunächst kein Thema. Am 3. August 1921 ließen Teubert und seine Mewag-Freunde K5 zu Wasser, das größte jemals gebaute Eisenbetonschiff, 67 Meter lang, 8,5 Meter breit, ein 820-Tonnen-Schleppkahn, bestellt vom Schleppamt Hannover (das Schleppen von Lastschiffen war damals ein Staatsmonopol) unter Baurat Peter-Walter Petzel.

K5 war aber nicht eben eine Offenbarung. Der Kahn fuhr nur zweimal ins Kohlerevier, bekam Löcher und Risse beim Bunkern, es musste nachbetoniert werden. Im Winter 1921/22 brachten ihm die Eisschollen auf dem Dortmund-Ems-Kanal solche Macken bei, dass er sank. Fracht wurde gelöscht, sodass das Schiff leichter wurde, man schleppte es weiter, es krachte gegen Fahrrinnenmarkierungspfähle an einer Schleuse, das war das nächste Loch. Ein weiterer von der Mindener Werft gebauter Kahn holte sich seinen ersten Schaden schon bei der allerersten Fahrt an einer Mindener Schleusenwand, sodass ihm die Zulassung entzogen wurde.

„Nicht betriebssicher“

Das Schleppamt Hannover urteilte schließlich 1922, dass Eisenbetonkähne nicht betriebssicher seien. Teubert glaubte aber noch lange an ihre Zukunft und postulierte das auch – „in einer Mischung aus Hoffnung, Hochstapelei und Großmäuligkeit“, wie Bernd Ellerbrock sagt. Teubert sprach von der „Überlegenheit“ seiner Kähne, von der „Frucht deutscher Wissenschaft, Sorgfalt und Ausdauer“. Denn eine völkische Ader hatte er auch, und nicht zu knapp.

Teubert ging nach Mannheim, faselte von seiner Volkesliebe und meldete 1926 ein Patent zusammen mit Franz Lawaczeck an, einem völkisch-antisemitischen Ingenieur und Wirtschaftstheoretiker. 1930 kam Teubert nach Berlin und fing dort an, sich für die Nutzung der Windkraft zu interessieren. Zum 1. Mai 1933 trat er, Mitgliedsnummer 2849948, in die NSDAP ein. Er meldete 14 Patente in Sachen Windenergie an, schickte Bettelbriefe an etliche Reichsministerien für seine Vorhaben und bezeichnete sich selbst wahrheitswidrig als in Sachen Windkraft „vom Führer beauftragter Nationalsozialist“.

Das war ein bisschen jämmerlich, und überall blitzte er ab. Nur Reichsminister Hermann Göring hörte ihm zu. Deswegen konnte Teubert 1937 in Düsseldorf eine kleine Windenergieanlage mit fünf Kilowatt Leistung installieren, das erste deutsche Windrad mit drehbaren Flügeln. Es hielt aber keine drei Monate.

Das deutsche Reich hatte Energieprobleme und war durchaus an Windkraft interessiert, doch nicht an Teubert. Ein Kooperationsprojekt von Teubert mit der Gutehoffnungshütte in Oberhausen scheiterte nach ein paar Jahren, der Ingenieur wurde ausgebootet. Anfang 1944, meint Bernd Ellerbrock, dürfte er „ökonomisch und mental am Ende gewesen sein“. Zwar ließen die Nazis den Betonschiffbau noch einmal aufleben, einfach weil sie den Stahl für Waffen brauchten. Aber Teubert spielte dabei keine Rolle mehr. Er starb im Oktober 1944, kurz nachdem sein einziger Sohn an der Ostfront gefallen war, nur 59 Jahre alt, an einem Nervenleiden, wie es in einem Nachruf hieß.

Für Bernd Ellerbrock war Wilhelm Teubert ein begnadeter Ingenieur, der aber, ideologisch verblendet, „Deutschland zu neuer Größe führen wollte“. Am Schluss war er nur noch „von seinen Niederlagen gezeichnet“.

Kanus aus Beton

Das erste Betonschiffwar ein Stahlbetonboot, 1848 gefertigt von Joseph-Louis Lambot, dem Erfinder dieses Verbundwerkstoffs. Das Boot wurde 1855 bei der Weltausstellung in Paris präsentiert.

Es gibt sie bis heute, manche liegen als Museumsschiffe in Häfen, einige arbeiten auch noch. Die letzten nutzbaren Betonschiffe wurden Anfang der Siebzigerjahre hergestellt.

Allerdings erfreut sichder Bau von selbst konstruierten Betonbooten unter Studenten des Bauingenieurwesens bis heute großer Beliebtheit. Alle zwei Jahre findet die Deutsche Betonkanuregatta statt, mit Teilnehmern von etlichen europäischen Hochschulen. Im nächsten Jahr ist Heilbronn der Austragungsort.

Von Bert Strebe

Kommentare
Die Debatte geht am Morgen weiter
Die Kommentarfunktion ist zwischen 23:00 und 06:00 Uhr nicht aktiv – denn wir wollen eine gute Moderation der Beiträge gewährleisten.
Die HAZ freut sich am Morgen über Ihre konstruktiven Beiträge zum Thema!

Tödlicher Unfall am Dienstagabend in Barnstorf (Kreis Diepholz): Der Wagen eines 50-Jährigen geriet auf gerader Strecke immer weiter links, zunächst über die Gegenspur, dann frontal gegen einen Baum.

19.12.2018

Fahrdienst, Spaß und Jugendschutz: Beim Musical „Der Medicus“ in Hameln wechseln sich für drei Kinderrollen 13 junge Schauspieler ab – das stellt auch die Macher und die Eltern vor besondere Herausforderungen.

21.12.2018

Jetzt ist es offiziell: Erneut übernimmt ein Osnabrücker eine Spitzenposition im niedersächsischen Sicherheitsapparat. Bernhard Witthaut wird Nachfolger von Maren Brandenburger, die im November zurückgetreten war.

18.12.2018