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Darum fallen Züge so oft aus

Lokführermangel Darum fallen Züge so oft aus

Über die Deutsche Bahn wurde schon immer gemeckert. Doch auch die private Konkurrenz wie der Metronom kämpft mit massiven Problemen, denn überall fehlen Lokführer. 515 offene Stellen sind derzeit registriert. Dabei ist die Zukunft des Berufs unklar.

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Traumberuf Lokführer? Davon kann keine Rede mehr sein. Es handelt sich wohl eher um ein Auslaufmodell.

Quelle: Julian Stratenschulte/dpa

Hannover. Das Wochenende ist im Moment die beste Zeit für die Eisenbahngesellschaft Metronom: An diesen beiden Tagen kann das private Unternehmen seinen vollen Fahrplan anbieten. In der kommenden Woche muss dann aber wieder der Notfallplan greifen, in dem zehn reguläre Verbindungen zwischen Lüneburg und Hamburg sowie Tostedt und Hamburg gestrichen sind. Eine Maßnahme, die nötig geworden ist, weil dem Unternehmen durch einen Unfall zwei Lokomotiven kaputtgegangen sind und außerdem Lokführer fehlen. Ausgerechnet beim privaten Anbieter Metronom, der die Deutsche Bahn AG seit geraumer Zeit bei Ausschreibungen aussticht, scheint es nicht mehr richtig zu laufen.

Die Probleme sind aber nicht nur hausgemacht - die ganze Branche hat damit zu kämpfen. Bereits im September hatte auch die Nordwestbahn Verbindungen streichen müssen, weil eine ganze Reihe von Lokführern gleichzeitig erkrankte. Ähnlich war es im vergangenen Jahr bei der Privatbahn Erixx in Ostniedersachsen. In diesem Jahr fielen dort zusätzlich Züge aus, weil es Schwierigkeiten mit den Rädern gab.

Hauptproblem aber sind die fehlenden Lokführer: Bei der Bundesagentur für Arbeit waren im September bundesweit 515 offene Stellen für Lokführer gemeldet. Einen Monat zuvor waren es noch 469 Stellen gewesen. Die Gewerkschaft der Lokomotivführer (GdL) geht sogar von insgesamt 800 bis 1000 unbesetzten Stellen aus. Im Schnitt dauert es zudem 168 Tage, bis eine offene Stelle wieder neu besetzt werden kann - das ist fast ein halbes Jahr.

Bezahlung liegt unter dem Durchschnittsverdienst

„Fertige Lokführer sind auf dem Markt gar nicht mehr zu bekommen“, sagt Björn Pamperin, Sprecher des Metronom. „Das Einzige, was hilft, ist selber auszubilden.“ Metronom, Deutsche Bahn AG und andere Unternehmen werben intensiv um Lehrlinge, aber auch um Quereinsteiger aus technischen Berufen wie Elektriker oder Kfz-Mechatroniker. In den Broschüren sieht man dann zufriedene Menschen im Führerhäuschen und liest von den schönen Seiten des Jobs („Zwischen Bremen, Hamburg und Uelzen schnuppert man die große Eisenbahnwelt.“) Wer den Job mache, sei in der Regel stolz darauf, sagt Pamperin. Doch es gibt auch Punkte, die auf Bewerber eher abschreckend wirken: Mit Gehältern zwischen 2600 und 3500 Euro brutto liegen Lokführer unter dem Durchschnittsverdienst in Deutschland. Und dann sind da noch die Schichtdienste und die Arbeitszeiten am Wochenende.

Irritieren dürfte auch die Debatte, wie lange man überhaupt noch Lokführer braucht. Die Deutsche Bahn jedenfalls plant schon eine Zukunft ohne sie. „Ich rechne damit, dass wir 2021, 2022 oder 2023 so weit sind, dass wir in Teilen unseres Netzes vollautomatisch fahren können“, sagte Bahn-Chef Rüdiger Grube im Juni in einem Interview. Erste Pilotprojekte würden bereits laufen. Für die Gewerkschaft sind diese Äußerungen ein Skandal: „Das führt zu einer großen Verunsicherung. So gräbt man sich selber den Nachschub an jungen Leuten ab“, sagt GdL-Sprecher Stefan Mousiol.

Fallen Züge aus, müssen die Unternehmen Strafe zahlen

Dass Verbindungen ausfallen, hat bei den Unternehmen aber auch oft damit zu tun, dass sie ihre Lokführer nicht beliebig überall einsetzen dürfen. „Eine Queraushilfe ist nicht immer möglich, da verschiedene Zugtypen im Einsatz sind“, sagt Stephanie Nölke, Sprecherin der Nordwestbahn. Für jeden Zug müssten Lokführer eigens angelernt werden. Außerdem brauchen sie Streckenkenntnis, das heißt, dass sie eine Verbindung in Begleitung mitfahren müssen, bevor sie einen Zug auf der Strecke allein steuern dürfen.

Streckenausfälle werden für die Unternehmen teuer: Nur 30 bis 40 Prozent der Betriebskosten werden über Ticketpreise gedeckt, der Rest kommt vom Staat. „Wir sind Treuhänder von Steuergeldern. Wir geben jedes Jahr knapp 300 Millionen Euro aus, damit zwischen Nordsee und Harz die Züge fahren“, sagt Rainer Peters, Sprecher der Landesnahverkehrsgesellschaft. Zugausfälle und wiederholte Verspätungen würden von der Nahverkehrsgesellschaft mit Strafzahlungen an die Unternehmen geahndet. Es sei damit zu rechnen, dass die Ausfälle und Verspätungen in diesem Jahr die Unternehmen in Niedersachsen Millionen kosten würden.

Es sei aber falsch zu glauben, dass Privatbahnen mehr Probleme hätten als die Bahn-Tochter DB Regio AG. So sei die DB Regio bis zum Ende des vergangenen Jahres auf der Emsland-Linie von Emden nach Münster das größte Sorgenkind gewesen und habe in dieser Zeit exorbitant viele Zugausfälle gehabt, sagte Peters. Der Mangel an Lokführern sei ein bundesweites Problem, „das weder vor der DB noch vor den Privatbahnen Halt macht“.

Die Lokführerschicht

Arbeiten, wenn andere schlafen oder frei haben? So sieht nach Angaben des Bahnunternehmens Metronom eine typische Lokführerschicht aus:
Die Frühschicht beginnt morgens um 2:11 Uhr in Bremen in der Abstellhalle. Dort werden Züge vorbereitet. Um 4:33 Uhr fährt der Lokführer nach Hamburg. Anschließend geht es als „Leerzug“ nach Tostedt.
Punkt 7 Uhr fährt er dann von Tostedt wieder nach Hamburg. Anschließend wieder eine Leerfahrt nach Buchholz. Um 8:27 Uhr geht es dann von Buchholz zurück nach Hamburg. Hier gibt der Lokführer seinen Zug an einen Kollegen ab und hat 30 Minuten Pause.
Um 10:12 Uhr übernimmt er von einem Kollegen in Hamburg einen Zug, mit dem er um 10:15 Uhr nach Bremen fährt. Dort ist dann um 11:45 Uhr Feierabend. Alle Lokführer beginnen und beenden ihren Arbeitstag am gleichen Ort. Der Wechsel von Früh- auf Spätschicht erfolgt wochenweise.

ran

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Von Redakteur Heiko Randermann

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