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Der Norden Zu Gast auf Deutschlands größtem Rangierbahnhof
Nachrichten Der Norden Zu Gast auf Deutschlands größtem Rangierbahnhof
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00:17 05.06.2017
Von Gabriele Schulte
Jeder Wagen findet seinen Platz: Am Rangierbahnhof Maschen werden Güterwagen auseinanderkoppelt und auf dem Weg zum genauen Zielort neu zusammengestellt. Fotos: Villegas (3) Quelle: Irving Villegas
Maschen

Der größte Rangierbahnhof Europas liegt in Niedersachsen: Das 280 Hektar große Gelände in Maschen (Kreis Harburg) ist Drehscheibe der deutschen Seehäfen. Davon, dass es dort seit nunmehr 40 Jahren „brummt“, profitiert vor allem der Hamburger Hafen. Doch auch von Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven aus fahren seit Kurzem Züge über Maschen.

Wie von Geisterhand tauchen die stählernen Wagenkolosse auf. Überraschend leise rollt einer nach dem anderen den schmalen Ablaufberg hinunter auf verzweigte Gleise. Erst Hunderte Meter weiter, wo sie auf „Hemmschuhe“ treffen, kommen die Waggons quietschend zum Stehen. Bergmeister Christian Möller, der oben im Stellwerk thront, hat den Überblick: „Alles computergesteuert, jeder Wagen findet seinen Platz.“ Vom verglasten Ausguck im fünften Stock hat er das Gelände im Blick: sieben Kilometer lang, 700 Meter breit, 272 Gleiskilometer, 54 Gebäude, 29 Brücken, 40 Kilometer Straßen.

In Maschen (Kreis Harburg) liegt der der größte Rangierbahnhof Europas. Der Bahnhof ist Drehscheibe für die Seehäfen.

Der Blick reicht bis Hamburg

Von der Dachterasse des Verwaltungsgebäudes reicht der Blick im Nordwesten sogar noch weiter bis zu den Containerbrücken im gut 20 Kilometer entfernten Hamburger Hafen. „Wahnsinnig imposant, hier komme ich immer mit Besuchern hoch“, sagt Erik Bentzel, stellvertretender Standortleiter. Er erzählt, dass rund zwei Drittel der Züge, die mit Containern an Bord für einige Stunden in Maschen Zwischenstation machen, von dem nahen Hafen kommen oder auf dem Weg dorthin sind.

Aus Bremerhaven rollen, wie Bentzel sagt, immerhin fünf bis sieben Züge am Tag in Maschen ein. An das zentrale Drehkreuz im Norden angebunden sind auch Lübeck, Kiel und die niedersächsischen Elbhäfen in Stade-Bützfleth und Cuxhaven, unter anderem für Autotransporte per Bahn.

Der 2012 eröffnete Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven war bis vor Kurzem ganz außen vor. Im Mai stiegen sechs neue Reedereinen beim lange dahindümpelnden Jade-Weser-Port ein, erst seitdem werden einzelne Containerzüge auch über Maschen abgewickelt. Ansonsten führt der Weg von Wilhelmshaven eher über Bremen. Die anfänglichen Probleme mit der Schienenanbindung seien passé, heißt es bei Hafenbetreiber Eurogate: „Wir haben freie Kapazitäten.“ Die Strecke Wilhelmshaven-Oldenburg ist inzwischen zweigleisig, der Hafen hat Gleisanschluss.

Insgesamt geht der Trend zum sogenannten Ganzzug, für den kein Rangieren nötig ist. Statt Wagen mit verschiedenen Inhalten und Zielorten werden einheitliche Reihen mit einem gemeinsamen Ziel zusammengestellt. Auf diese Weise ist der Anteil der Schiene am rapide wachsenden Hinterlandverkehr der norddeutschen Häfen zuletzt sogar gestiegen. Nachteil: Kleinere Lieferungen, etwa für Gemüsegroßmärkte, werden nicht mehr per Zug transportiert, sondern auf vollen Straßen. 2016 entschied die Bahn, 173 für sie unrentable Güterhaltestellen in Deutschland gar nicht mehr anzufahren.

„Ohne uns dreht sich kein Rad“

Das Rangieren an den Knotenpunkten ist aufwendig, wie man in Maschen sieht. „Ohne uns dreht sich hier kein Rad“, meint Bergmeister Möller an seinem Ausguck. „Kannst schon mal langsam anrollen, mit 10 km/h“, weist der Bergmeister per Funk einen Lokrangierführer an. Michael Becker schwitzt in seiner 1360-PS-Lok von 1967. „Die Motorwand wird sowas von warm“, sagt er und stöhnt.

Becker steht nach fast 40 Berufsjahren in Maschen kurz vor dem Ruhestand. Seit der Bahnhofseröffnung am 7.7.’77 habe sich viel verändert. Damals habe es etwa noch Tankwarte gegeben, nun übernehme der Lokführer die Aufgabe mit. Plötzlich rummst es, wie immer, wenn die Lok auf dem Weg zum Ablaufberg gegen den hinteren Wagen drückt. Becker steht fest. „Drei Wagenreihen pro Stunde schaffe ich“, erzählt er stolz. 700 Meter lang ist die Wagenreihe, an der Kontrolleur Fred Lünsmann auf der anderen Seite des Ablaufbergs entlangspaziert. 700 hin, 700 auf der anderen Seite zurück, knapp eine Stunde pro Zug. Der Wagenmeister testet unter anderem die Bremsen jedes Wagens mit Druckluft; es piept und zischt, wie es soll.

Meter für Meter arbeitet Lünsmann sich vor, füllt Meldezettel aus. Stimmt etwas nicht, muss der Wagen in die Werkstatt. Ansonsten dürfen die „Maersk“-, „Mediterranean“- und anderen Container darauf sich bald in der neuen Konstellation auf die Reise machen.

Lünsmann und seine Kollegen am Rangierbahnhof tragen nicht nur zum umweltfreundlichen Gütertransport bei. Sie verringern an anderer Stelle Personalkosten, wie Hans-Christian Friedrichs vom Verkehrsclub Deutschland vorrechnet: Wenn ein Zug 28 Trailer huckepack nimmt, kann der Spediteur 28 Lastwagenfahrer einsparen.

Trotzdem entscheidet sich sogar die Bahn oft für den Gütertransport auf der Straße. Mit DB Schenker macht sie sich dort nämlich selbst Konkurrenz. Und die vom Bund verfügte hohe Schienenmaut macht es ihr und gut 400 Mitbewerbern im Güterverkehr schwer, mit den Preisen auf der Straße mitzuhalten.

Der Verkehr vom Jade-Weser-Port ist laut Betreiber Eurogate dieses Jahr doppelt so hoch wie 2016, auf Straße wie Schiene. Im Hinterland gibt es für die wachsenden Ströme auch aus anderen Häfen noch manche Engstelle. Der Rangierbahnhof Maschen kann nicht mehr wachsen. Er liegt zwischen ICE-Trassen und Autobahnen.

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