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Das hat Volkswagen
 noch gefehlt

Kommentar Das hat Volkswagen
 noch gefehlt

VW muss wegen des Streits mit Zulieferern die Bänder anhalten. Der Automobilriese Volkswagen wird dies überstehen, auf den Lieferanten sollte man dagegen nicht wetten. Wie konnte es so weit kommen? Die Lage für die meisten Zulieferer ist prekär, aber der Weg von Prevent führt ins Abseits. Ein Kommentar von Stefan Winter.

Eine Weltrezession war nötig, um VW 2009 zur Kurzarbeit zu zwingen. Jetzt genügt der Krach mit einem nicht besonders großen Zulieferer. Die Produktion stockt, und Tausende, womöglich Zehntausende Mitarbeiter müssen in mehreren Werken pausieren, weil es an Material für Sitze und vor allem Gussteilen für Getriebe fehlt. Der Weltkonzern muss vor Gericht ziehen, damit der Mittelständler weiter Geschäfte mit ihm macht.

Es ist die Art von Problemen, die der Wolfsburger Konzern mitten in der Abgas-Krise so gar nicht brauchen kann. Weil beide Seiten zu den Gründen der Eskalation schweigen, ist derzeit jede Spekulation gut genug. Hat es Volkswagen im aktuellen Sparzwang mit dem Preisdruck übertrieben? Die Wolfsburger Einkäufer sind nicht umsonst die unbeliebtesten der Branche. Sind sie womöglich auch noch unfähig, weil sie das Unternehmen entgegen allen Gepflogenheiten bei entscheidenden Bauteilen von nur einem Lieferanten abhängig machen? Oder ganz anders: Treibt hier vielleicht einen größenwahnsinnigen Zulieferer die Todessehnsucht? Denn eins ist klar: VW wird diese Episode überstehen, auf den Lieferanten sollte man dagegen nicht wetten. Wer in diesem Geschäft einmal Kunden hängen ließ, muss danach schon sehr billig anbieten, um neue zu finden. Der Kampf um bessere Konditionen wird für Car Trim, ES Automobilguss und die hinter ihnen stehende Prevent-Holding in jedem Fall nach hinten losgehen.

Das Verhältnis zwischen Zulieferern und Herstellern ist chronisch heikel. Wer nicht gerade Continental, Bosch oder ZF heißt, ist der Konzern-Kundschaft auf Gedeih und Verderb ausgeliefert. In Preisrunden wird nicht über Erhöhung, sondern nur über Senkung gesprochen, und nach unten gibt es nur eine Grenze: Der Lieferant soll möglichst nicht pleitegehen, denn auch der Kunde ist abhängig. Rund drei Viertel des Fahrzeugwerts stammt von Zulieferern – von der Gummidichtung bis zum Antiblockiersystem. Geliefert werden Teile und Module im endlosen Fluss direkt ans Band und nicht selten identisch in mehreren Teilen der Welt. Wenn sich Hersteller also für technischen Fortschritt, niedrige Kosten oder flexible Fertigung rühmen, gebührt die Ehre zuerst ihren Lieferanten.

Weil die Anforderungen an die Teileproduzenten enorm gestiegen sind, verändert sich die Struktur. Immer mehr Mittelständler werden in größeren Verbünden eingesammelt, was die Kundschaft ausdrücklich begrüßt. Doch bisweilen bekommt sie es jetzt mit neuen Spielern zu tun, die nicht seit Generationen im fragilen Zulieferbiotop heimisch sind. Große Finanzinvestoren treiben die Konsolidierung der Branche, oder eben auch eine bosnische Familie, die rund um Prevent ein schwer durchschaubares Firmengeflecht gesammelt hat. Dort pfeift man offenbar auf den Branchenkodex, nach dem man besser still leidet, wenn man im Geschäft bleiben will. Doch der Weg, den die Multiunternehmer gewählt haben, führt ebenfalls auf direktem Weg ins Abseits – nicht nur, weil sie den Konflikt riskieren. Zum einen scheinen sie für eine sympathische David-gegen-Goliath-Geschichte wenig geeignet zu sein. Zum anderen leisten sie sich mit dem Lieferstopp – nach allem, was man bisher weiß – schlicht einen Vertragsbruch. Das tut man in jeder Branche nur einmal.

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