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Was soll das Verbrenner-Verbot?

Leitartikel Was soll das Verbrenner-Verbot?

Elektromobilität wird sich im kommenden Jahrzehnt ihren Weg bahnen. Ganz organisch. Mit strengem Blick auf die Wettbewerbsfähigkeit der Antriebe. Und ohne staatliche Fehlsteuerung wie das jetzt in die Diskussion gebrachte Verbot von Verbrennungsmotoren.  Eine Analyse von Lars Ruzic.

Die Zahl steht im Raum. Niedersachsens Regierungschef mag sie im Nachhinein relativieren, der Bundesverkehrsminister für „Unsinn“ halten. Seine Kollegin an der Spitze des Umweltressorts wirbt dagegen offen dafür, von 2030 an keine Neuwagen mit Verbrennungsmotor mehr zuzulassen. 2030. In etwas mehr als 13 Jahren. Zwei Autogenerationen entfernt.

Es ist ein Beispiel für politische Blauäugigkeit und staatsdirigistische Allmachtsfantasie – verpackt als Innovationsförderung der heimischen Industrie. Wenn Deutschlands Autobauer ambitionierte Vorgaben bekommen, werden sie wenigstens endlich bei der Elektromobilität aufholen, argumentieren sowohl Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) als auch die Grünen. Einzig: Deutschlands Autobauer haben keinen Nachholbedarf bei Elektromobilität. Sie sind ebenso auf dem Stand der Technik wie die Franzosen oder die Amerikaner oder die Japaner. Denn E-Autos sind kein Hexenwerk, sie sind nur teuer – weltweit. Weil bis heute niemand einen Energiespeicher gefunden hat, der beim Preis-Leistungs-Verhältnis mit Benzin- oder Dieseltank mithalten kann. Bislang kommen die Forscher nur in Trippelschritten voran. Ein E-Auto zum Preis eines Golf Diesel hat VW-Markenchef Herbert Diess gerade auf dem Pariser Autosalon für das Jahr 2020 versprochen. Schön – nur leider mit der halben Reichweite der Verbrenner-Alternative.

Schon deshalb ist es ein fataler Trugschluss zu glauben, ein möglichst baldiges Verbot von Verbrennern würde den Druck auf die Industrie erhöhen. Das Gegenteil ist der Fall: Sie würde sich rein auf Stromer konzentrieren, die dann bei den Kosten nicht mehr mit konventionellen Antrieben konkurrieren müssten. Es droht eine staatlich verordnete Kostensteigerung für den Verbraucher, zumindest bei der Anschaffung seines Autos. Deutschland hat schon eine Energiewende durch marktfremde Subventionspolitik und Fehlsteuerung an den Rand des Scheiterns gebracht. Den mobilen Energiewandel sollten wir besser machen – und stärker auf den Markt vertrauen.

Denn der bewegt sich derzeit schon in die richtige Richtung. Autohersteller und -zulieferer arbeiten mit Hochdruck an alternativen Antriebstechniken. Der Diesel wird in Kleinwagen sehr bald durch eine Verbindung von Benzinantrieb und Kleinhybrid abgelöst. Im innerstädtischen Lieferverkehr und bei Bussen können sich E-Antriebe schon heute rechnen. Große Flottenkunden, die mehr auf das Image als auf den Preis achten, werden ihren Dienstwagenfahrern – ein sehr großer Teil des deutschen Marktes – nach und nach E-Autos ans Herz legen. So wird sich Elektromobilität im kommenden Jahrzehnt ihren Weg bahnen. Ganz organisch. Mit strengem Blick auf die Wettbewerbsfähigkeit der Antriebe. Und ohne staatliche Fehlsteuerung.

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