Winterwetter für die Schweizer Bahn kein Problem

Kein böses Wort über die Kollegen in Deutschland. Gehört sich einfach nicht. Aber so ganz ernst zu bleiben fällt Hubert Giger, seit 20 Jahren Lokführer der Schweizerischen Bundesbahnen, angesichts dieser Meldungen dann doch schwer. Da kapituliert am Wochenende also der Luftverkehr, die Lufthansa rät zum Zug, und was macht die Deutsche Bahn? Die jetzt die Chance hätte, Tausende Sonst-nur-Flieger von ihren Vorzügen zu überzeugen? Sie sagt: Sorry, Leute, nicht mit uns, bleibt lieber daheim. Ist doch irgendwie auch ganz kurios, oder? „Ja, schon“, sagt Herr Giger und fügt den wunderbaren Satz hinzu: „Uns macht der Winter halt relativ wenig.“ Aber das hat eben Gründe. Und die kann er erklären.

Wer in diesen Wintertagen das Missvergnügen hat, auf sehr kalten Bahnsteigen auf seinen überfüllten verspäteten Zug zu warten, der denkt schon mal ein wenig neidisch an den Süden. An das Land, das auch beim Bahnverkehr als großes Vorbild in Sachen Pünktlichkeit gilt – an die Schweiz. Sicher, die Schweizer haben mehr Übung mit dem Schnee. Aber ist das schon alles? Warum geht dort, was hier nicht geht? Es ist, sagt Giger, der nebenbei auch Präsident des Verbandes Schweizer Lokomotivführer und Anwärter ist, zunächst ein nicht ganz fairer Vergleich. Die Schweiz ist nämlich ein kleines Land. Deshalb gibt es nur wenige Hochgeschwindigkeitsstrecken. Genau diese Strecken aber sind am störungsanfälligsten. Wenn Hubert Giger überlegt, wo er seinen Zug mal auf Tempo 200 beschleunigen kann, fällt ihm der Lötschberg-Basistunnel ein, knapp 35 Kilometer ist er lang. „Und da liegt dann natürlich nicht mal Schnee.“ Anders als in Deutschland mit seinen langen ICE- und Frankreich mit den TGV-Strecken.

Winterfester wird die Schweizer Bahn aber auch dadurch, dass die Züge häufiger fahren. Zwischen den größeren Städten sind Giger und seine Kollegen im 30-Minuten-Takt unterwegs. Das hält die Strecke frei und rechtfertigt eine gelegentliche Rücksichtslosigkeit im Umgang mit den Reisenden: „Bei Verspätungen wird auf Anschlussreisende praktisch nicht gewartet.“ Spätestens in 30 Minuten kommt ja der nächste Zug. So führt eine Verspätung dann nicht gleich zu hundert weiteren, wie oftmals in Deutschland.

Und schließlich fahren Giger und seine Kollegen flächendeckend über die teuren beheizten Weichen, ihre Züge werden von speziellen „Taskforces“ gewartet. „Das ist an solchen Tagen matchentscheidend“, sagt Lokführer Giger. Alles das ist jedoch kein Zauberwerk, sondern eine Frage des Geldes. Die Schweizer lassen sich ihre SBB relativ viel kosten – mit Erfolg: Die Fahrgastzahlen sind in den vergangenen drei Jahren konsequent gestiegen.

Seine Kollegen in Deutschland sieht Giger hingegen zerrieben zwischen den Ansprüchen, einerseits renditestarker Weltkonzern zu werden und andererseits pünktlich in jedem Dorf zu sein: „Da müsst ihr euch in der Zukunft schon überlegen, was ihr bewältigen wollt“, rät Lokführer Giger. „Ihr“, das sind in diesem Fall: „Ihr Deutsche.“ Der Schweizer war sich insofern gestern durchaus einig mit dem deutschen Fahrgastverband Pro Bahn, der die Schuld für die fehlende Schneefestigkeit der Bahn vor allem bei der Politik sieht, die „zu wenig in eine zuverlässige Schiene investiert“.

Allerdings fahren auch die Schweizer Lokführer dieser Tage nicht ganz so unbeeindruckt vom Wetter, wie sie es gern täten: Nur 79 Prozent der Züge erfüllten in der ersten Dezemberhälfte die strengen Schweizer Pünktlichkeitskriterien. Und auch die schneeerprobten Österreicher geben sich gerade beeindruckt vom Winter. Schnee, Wind und Kälte ließen viele Weichen trotz Heizungen einfrieren, beklagte ein ÖBB-Sprecher gestern gegenüber der HAZ: „Da kommst nimmer nach.“ So gesehen, hält sich die Deutsche Bahn vielleicht sogar ganz wacker.

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