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Die Angst fährt immer mit

Zugunglück von Bad Aibling Die Angst fährt immer mit

Elf Menschen starben, 85 wurden verletzt, als zwei Züge der Bayerischen Oberlandbahn vor zwei Wochen kollidierten. Sind Pünktlichkeitsdruck und ein immer dichterer Takt Ursachen für das Zugunglück von Bad Aibling? Ein Kollege des beschuldigten Fahrdienstleiters vermutet das.

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Zwei Bahnarbeiter gehen bei Bad Aibling auf den Gleisen an einem noch nicht abtransportierten Waggon eines verunglückten Zuges vorbei.

Quelle: dpa

Auf der linken Seite der Wald, immer näher rückt er an das Fenster heran, so dicht, dass man die Äste fast greifen kann. Vorne das Flüsschen, die Mangfall, die hier bedächtig Richtung Inn fließt und auf die man geradewegs zusteuert. Die Stelle zwischen Holzkirchen und Rosenheim ist eine Art Lokführertraum. Allein auf dem Bock, kein Nebengleis, wunderschöne Landschaft, so schwärmen sie von dieser Strecke. So hat auch Ludwig W. geschwärmt. Früher.

W. ist Fahrdienstleiter bei der Bahn. Er hat früher selbst an dieser Strecke gearbeitet. Über die Stelle spricht er jetzt anders. „Eine der miesesten überhaupt“, so nennt er sie. Weil es eben auch diese scharfe Linkskurve gibt, direkt vor dem Fluss. Weil man nicht sieht, was vor einem passiert. Man braucht Vertrauen, wenn man auf dieser Strecke unterwegs ist. Vertrauen in die Technik. Vertrauen in Menschen, die die Technik kontrollieren. Vertrauen, das bei Ludwig W. jetzt erschüttert ist.

Eines der schwersten Zugunglücke der deutschen Bahngeschichte

Hier, genau in dieser Kurve in der Nähe von Bad Aibling, hat sich vor zwei Wochen eines der schwersten Zugunglücke der deutschen Bahngeschichte ereignet. Elf Menschen starben, 85 wurden verletzt, als zwei Züge der Bayerischen Oberlandbahn kollidierten. Ludwig W. kennt nicht nur diese Strecke sehr gut. Er kannte auch die Lokführer, die bei diesem Unglück starben. Und er kennt seinen Kollegen, den Fahrdienstleiter, der, nach allem, was man weiß, mit einem verhängnisvollen Fehler dieses Unglück verursachte. Er stellte ein falsches Signal ein. Das war alles. Mehr brauchte es offenbar nicht. Eine Erkenntnis, die die Grundüberzeugungen des Mannes, seit vielen Jahren Bahner, erschüttert. Bislang, sagt er, habe er gedacht, dass mindestens zwei Fehler zusammenkommen müssten, damit so etwas passieren kann. Aber das gilt so nicht mehr. „Mit dem Unglück von Bad Aibling ist mir das bewusst geworden. Und es beängstigt mich.“

Sofort nach dem Unglück begann eine Debatte. Könnte mehr Technik solche Unglücke verhindern? Ist es ein Fehler, Menschen die Möglichkeit zu geben, die Technik zu korrigieren? Wer sollte das letzte Wort haben: Mensch oder Technik?

Was ist, wenn Fahrdienstleiter an den Rand der Überforderung geraten?

Die Antwort kam prompt: Im Zweifel für den Menschen. Es sei klar, dass „in der Sicherheitskette auch eine Person am Schluss eine Letztentscheidung haben muss“, sagte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). Vollautomatische Sicherheitssysteme? Auf keinen Fall. Von Menschen steuerbare Ersatzsignale hält auch der Chef der Lokführergewerkschaft, Claus Weselsky, für nötig: „Um zum Beispiel bei Störungen den Bahnbetrieb aufrechterhalten zu können.“

Aber was ist, wenn die Umstände es den Menschen schwer machen, angemessen zu reagieren? Wenn Pünktlichkeitsdruck, immer dichterer Zugverkehr und Kostendruck die Verantwortlichen in den Stellwerken immer stärker strapazieren? Wenn Fahrdienstleiter an den Rand der Überforderung geraten?

Klar ist jedenfalls: Es hat auch auf der Unglücksstrecke Einsparungen gegeben. Früher, erinnert sich W., habe es ein weiteres Stellwerk gegeben, bei Kolbermoor. Jetzt muss der Fahrdienstleiter in Bad Aibling laut W. „drei Bahnhöfe zugleich bedienen“.

Im oberbayerischen Bad Aibling sind Dienstagfrüh zwei Nahverkehrszüge frontal zusammengestoßen. Die Rettungskräfte sind mit einem Großaufgebot vor Ort. Hier die ersten Bilder von der Unglücksstelle.

Zur Bildergalerie

Ludwig W. atmet tief und schwer. Was geschehen ist, treibt ihn um. Er sucht nach Antworten. Nach etwas, das ihm dieses Unglück und die Entscheidungen seines Kollegen erklären könnte. Deshalb hat er versucht, die Abläufe an jenem 9. Februar, dem Unglückstag, zu rekonstruieren.

Wenn Ludwig W. recht hat, dann geschah an jenem Morgen dies: Um 6 Uhr beginnt der 39-jährige Kollege seinen Dienst im Stellwerk Bad Aibling. Es hat die Kennung „Sp Dr S60“, was für Siemens Spurplandrucktastenstellwerk der Bauart 60 steht, in Betrieb ist es seit ungefähr 1977. Es ist der häufigste Stellwerktyp in Deutschland, fast die Hälfte der 3090 Stellwerke der Bahn funktioniert genauso.

Viele offene Fragen

Die beiden Züge, die in wenigen Minuten kollidieren werden, sieht er als Lämpchen auf seiner Stelltafel. Der eine steht in Bad Aibling, er ist einige Minuten zu spät. Der andere steht an der Ausweichstelle im Bahnhof Kolbermoor vor einem Haltesignal.

Der Zug in Kolbermoor fährt los. Ganz nach Plan. Doch dann gibt der Fahrdienstleiter auch dem verspäteteten Zug in Bad Aibling die Strecke frei. Ohne jede Einschränkung wie „Höchstens 40 Kilometer pro Stunde fahren“, oder: „Auf Sicht fahren“. Offenbar ahnt er nicht einmal die Gefahr. Wie er seinen Fehler bemerkt hat? Möglicherweise über eine Weichenkamera, sagt W. Darauf kann man sehen, welche Züge auf der Strecke unterwegs sind.

W. kann die Panik nur erahnen, die seinen Kollegen in diesem Moment erfasst haben muss. In letzter Sekunde hat dieser noch versucht, die Lokführer per Notruf über den Zugfunk zu warnen. Aber er erreicht sie nicht. Gibt es ein Funkloch? Die Bahn bestreitet das. Es ist eine der offenen Fragen der Ermittlungen.

Jedenfalls fahren die Lokführer arglos aufeinander zu. Wegen der Kurve sehen sie sich erst im letzten Moment. „Das ist doch wahnsinnig“, sagt W., noch immer fassungslos.
Warum aber hat der Kollege das fatale Signal gegeben? Warum hat er die Technik korrigiert? Das ist die entscheidende Frage. Der Kollege, gegen den die Staatsanwaltschaft wegen fahrlässiger Tötung ermittelt, schweigt. Auch W. weiß es nicht. Aber er hat eine Erklärung, warum dem Kollegen sein Handeln wohl ganz normal erschien. Denn tatsächlich müssen die Fahrdienstleiter die Vorgaben, die die Technik ihnen macht, immer häufiger korrigieren und anweisen, Haltesignale zu ignorieren: „Wir müssen das machen, damit das sich verdichtende System Bahn überhaupt am Rollen bleibt“, sagt W.

Bahn massiv in der Kritik

Er und seine Kollegen fühlen sich längst unter enormem Druck. Wegen der Verspätungen steht die Bahn massiv in der Kritik. Gleichzeitig hat das Unternehmen in den vergangenen Jahren die Möglichkeiten, diese Verspätungen rasch auszugleichen, erheblich beschränkt, zum Beispiel indem sie Ausweich- und Überholungsgleise demontieren ließ. Die Folge: Fahrdienstleiter und Lokführer fühlen sich genötigt, Verspätungen auf andere Art aufzuholen. Etwa, indem sie Streckenabschnitte eigenhändig freigeben. Es kommt vor, dass Weichen korrekt gestellt sind, eine Schranke korrekt geschlossen ist, diese Informationen aber nicht ins Stellwerk übermittelt werden. Wenn die Fahrdienstleiter dies sehen, können sie die Technik korrigieren – und das haben sie offenbar auch auf der Unglücksstrecke zuletzt oft getan. „Dass wir Halt zeigende Signale überfahren, kommt immer häufiger vor“, sagt ein Lokführer, der regelmäßig auch auf dieser Strecke eingesetzt ist. „Das nimmt sogar rapide zu.“

„Immer mit einem Bein im Gefängnis“

Die Fahrdienstleiter in den Stellwerken wandeln dabei auf einem schmalen Grat. Sie haben die Technik, und sie haben ihre Vorschriften. „Sicherheit vor Pünktlichkeit“, das ist der Grundsatz, der für sie gilt. Zugleich jedoch sollen sie unter immer schwierigeren Bedingungen dafür sorgen, dass alles rasch und reibungslos läuft. Ein Konflikt – bei dem jeder Fehler fatale Folgen hat: „Bei unserer Arbeit stehen wir immer mit einem Bein im Gefängnis“, sagt Ludwig W. 

Der immer dichtere Takt der Züge, das immer häufigere Korrigieren der Technik, beides hat für ihn zu dem Unglück von Bad Aibling beigetragen. Doch Entlastung ist an dieser Stelle nicht in Sicht, im Gegenteil: Weil an der Strecke München–Rosenheim in den kommenden Monaten gebaut wird, fahren schon seit Dienstagabend noch mehr Züge zwischen Bad Aibling und Kolbermoor. Auch ICEs und Güterzüge nutzen die Trasse als Ausweichstrecke – bis in den November. „Wir hoffen“, sagt Ludwig W., „dass der Unfall von Bad Aibling einzigartig bleibt – und nicht zum Beleg wird für eine neue Gefahr.“

Von Hartmut Reichardt

Interview: „Technik kann nicht alle Situationen beherrschen“

Nachgefragt bei Josef Doppelbauer, Chef der Europäischen Eisenbahnagentur.

Wird nach dem Unglück von Bad Aibling der Ruf lauter, den Faktor Mensch noch stärker zurückzudrängen?
Der Ruf nach mehr Maschine wird immer laut, wenn sich Unglücke mit „menschlichem Versagen“ ereignen. Aber Sie können nicht mit Technik allein alle besonderen Situationen beherrschen, in denen Flexibilität gefordert ist, zum Beispiel bei Baustellen. Unser Ansatz ist beides: eine möglichst robuste technische Lösung und gleichzeitig eine qualifizierte Schulung aller Menschen, die in möglichen Risikosituationen arbeiten und die mit dieser Technik umgehen.

Die Bahnen Europas sind das mit Abstand sicherste und umweltfreundlichste Massentransportmittel – aber im Image schlägt sich das nicht nieder. Warum nicht?
Man erwartet von der Eisenbahn Sicherheit als gegebene Größe. Und wenn viele Bahn fahren, ist sie automatisch auch umweltfreundlich. Ein positives Image bildet sich aber auf dieser „gegebenen“ Basis dann aus den anderen kundenrelevanten Faktoren: Pünktlichkeit, Sauberkeit, Service, Parkplätze, Kommunikation im Zug und vielen weiteren – alle diese Punkte, die bestens bekannt sind. Dass die Deutsche Bahn hier enorm nachbessern möchte, hat sie ja eben erst selbst bekannt gegeben.

Direkt nach dem Unglück von Bad Aibling hatten Ermittler schon dessen wesentliche Ursache herausgefunden: einen Fehler des Fahrdienstleiters. Dennoch ließen sich die Behörden eine Woche Zeit, um dies der Öffentlichkeit bekannt zu geben. Finden Sie das richtig?
Man muss in solchen Situationen immer genau abwägen – es gibt nichts Schlimmeres als Vorverurteilungen. Man muss die Ursachen zügig, aber auch robust aufarbeiten, sodass nicht verfrühte ­Meldungen noch mehr Unruhe erzeugen. Das muss zeitnah passieren, aber in so einer Situation wie in Bad Aibling kann vieles auf den ersten Blick so aussehen, wie es sich jetzt darstellt – und nachher ergibt sich doch ein differenzierteres Bild. Qualität geht hier vor Schnelligkeit, auch im Interesse der Angehörigen der Opfer, denen an einer soliden Aufarbeitung der Gründe gelegen ist.

Interview: Hartmut Reichardt

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