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HAZ-Wahlreise: Wolfsburg im Licht und Schatten von VW

Niedersachsen vor der Landtagswahl HAZ-Wahlreise: Wolfsburg im Licht und Schatten von VW

Am 15. Oktober wählt Niedersachsen einen neuen Landtag. In welchen Regionen läuft es gut, wo sind die Problemzonen? Teil 3 der Serie: Wolfsburg.

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Gegen die kaum verhohlene Hochnäsigkeit von Volkswagen: Rüdiger Adamczyk verkauft Autos in Wolfsburg – von Renault.

Quelle: Villegas

Wolfsburg. Golf. Golf. Polo. Astra. Golf. Caddy. Twingo. Polo. Golf. Sharan. Sharan. Ibiza. A4. Polo. Golf.

Ein Freitagmittag in Vorsfelde, einem Ort, der mal ein Ackerbürgerstädtchen aus dem 12. Jahrhundert war, aber heute bloß noch ein Stadtteil von Wolfsburg ist. Das Café Meyer ist gut besucht, vorwiegend Frauen sitzen an den Tischen, manche kramen aber schon in den Handtaschen: Bald ist Schichtwechsel, die Männer kommen nach Hause. Auf dem Parkplatz: ein VW neben dem nächsten. Zwei echte Ausnahmen, ein Opel, ein Renault, und zwei unechte Ausnahmen, denn Audi und Seat gehören zum Konzern.

Renault in Wolfsburg - das geht

Der einsame Twingo stammt aus dem Autohaus Adamczyk 800 Meter weiter die Straße hoch. Rüdiger Adamczyk, Baujahr 1950, gebürtiger Vorsfelder, hat 1980 zusammen mit Ehefrau Brigitte das Renault-Geschäft aufgemacht. Darf man das überhaupt? Darf man in Wolfsburg was anderes als VW verkaufen?

Rüdiger Adamczyk lacht, als hätte er den Witz noch nie gehört, er lacht dröhnend, seine Augen blitzen. Adamczyk ist niemand, der sich von irgendwem irgendwas vorschreiben ließe. Er gehört zu den Menschen, die einen Raum nicht bloß betreten, sondern einnehmen, sein Lächeln ist breit, und seine Stimme ist märchenonkelhaft, obwohl sie bestimmt auch scharf werden kann. Rüdiger Adamczyk ist stolz darauf, in Wolfsburg Zweiter bei den Zulassungszahlen zu sein. 30 Mitarbeiter, eine Filiale in Sachsen-Anhalt, 12 Millionen Euro Umsatz, 1000 verkaufte Autos pro Jahr, neu und gebraucht.

Nach Renault Adamczyk kommen die anderen, BMW, Ford, Mercedes, Opel. Alle Nicht-VW-Marken zusammen haben einen Marktanteil von 0,9 Prozent in Wolfsburg. Der Rest geht aufs Werk. Man bekommt das Auto als VW-Arbeiter im Schnitt mit 19 Prozent Rabatt, spätestens alle zwölf Monate ist ein neuer Wagen da. Alle VW-Dienstwagen und Leasing-Fahrzeuge von Mitarbeitern im gesamten Bundesgebiet werden in Wolfsburg zugelassen.

VW und Niedersachsen, das ist wie in einer alten Ehe. Es ist nicht immer toll, aber ohne einander kann man nicht. Die Sperrminorität des Landes verhindert, dass der Konzern gegen niedersächsische Interessen verstößt. Manchmal, wenn Unbilden etwa von der EU drohen, braucht das Werk das Land. Meist braucht das Land das Werk: Steuern, Jobs, Exporte, wirtschaftliches Gewicht. VW ist also ein Segen für Niedersachsen. Aber die Abhängigkeit ist auch ein Fluch.

Das Licht im Büro von Rüdiger Adamczyk ist knallrenaultgelb, wegen der Vorhänge, dabei stammen sie nicht mal von der französischen Firma, der Chef hat sie selbst besorgt. Er weiß, was Corporate Identity ist. Er weiß, wie man Autos verkauft: mit Frühstück vom Chef für die Mitarbeiter und mit erstklassigem Kaffee für die Kunden, mit guten Preisen und mit Ersatzwagen bei Reparaturen, kostenlos und sauber und im Winter vorgewärmt. Er weiß auch, wie er nicht Autos verkaufen würde: so, wie VW das macht. Mit dieser kaum verhohlenen Hochnäsigkeit, die er bei den Kollegen beobachtet: Sie haben es ja nicht nötig.

VW läuft und läuft und läuft in Wolfsburg. Die Stadt ist ein Dorf. Man weiß, dass in Krisenzeiten bei den wenigen Kollegen im Werk, die keinen VW fahren, Mahnungen hinter die Scheibenwischer geklemmt werden. Man weiß, dass Handwerker, die im Werk Toiletten reparieren oder Fenster putzen, tunlichst mit dem Caddy vorfahren, sonst ist irgendwann der Auftrag futsch. „Ich könnte fünfmal so viel Autos verkaufen wie jetzt, wenn ich das richtige Fabrikat hätte“, sagt Adamczyk. Aber er mag seine Unabhängigkeit.

Wenn in Hannover oder Oldenburg eine große Firma pleitegehen würde, würde die Stadt ächzen, doch weiterexistieren. Wenn VW nicht mehr wäre, würde Wolfsburg dorthin verschwinden, wo es 1938 herkam: im Nichts. Die Zweckbindung, Platz für VW-Arbeiter zu bieten, steckt tief im Mark des Ortes, und ein Hauch vom Makel der Nazi-Gründung ist auch geblieben. Betonierte Kühle spricht aus etlichen Fassaden, und wo es schöner wird, wie etwa in der Autostadt und im Kunstmuseum und im Phaeno oder beim Schloss, riecht es nach Geld vom Werk. Fußball? Kaufen wir uns. Kunst? Bezahlen wir. Kitas? Das ist natürlich auch noch drin. Der Stadthaushalt von Wolfsburg ist zu einem erheblichen Teil von VW abhängig, gerüchteweise bis zu 70 Prozent. Offizielle Zahlen werden nicht genannt.

Man lebt hier, um zu arbeiten. Tiefergehende Wurzeln haben die Alteingesessenen aus Fallersleben oder Almke oder Vorsfelde. Das sind die, die Wolfsburg lieben. Die anderen wohnen da nur.

So gut wie alle der rund 125 000 Wolfsburger würden aber vermutlich die Forderung unterschreiben, die auf einem Wahlplakat in der Stadt zu lesen steht: „Volkswagen fair behandeln!“ Das sollte man selbstverständlich tun. Doch aus Sicht von VW-Kunden überall sonst auf der Welt - die das Gefühl haben, bei ihrem Autokauf auch für manipulative Manager, falsche Verbrauchswerte und frisierte Emissionsergebnisse mitbezahlt zu haben - wirkt der Satz vielleicht doch ein wenig seltsam.

Rüdiger Adamczyk aber lehnt sich in seinem Designerstuhl zurück und sagt, er sei VW dankbar. Dafür, dass die Firma die Affären so gut wuppt. Und sowieso und überhaupt. „Ich lasse nichts auf die Marke kommen.“ Denn: „Wenn hier keiner mehr VW fährt, dann arbeitet auch keiner mehr bei VW. Dann kann ich zumachen.“

Man darf durchaus Renaults verkaufen in Wolfsburg. Bei Rüdiger Adamczyk ordern die VW-Arbeiter, die das VW-Zeichen nicht mehr sehen können, heimlich den Clio für die Ehefrau.

Von Bert Strebe

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