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„Seeleute sind keine Ärzte“

Flüchtlingsdrama im Mittelmeer „Seeleute sind keine Ärzte“

Rettungseinsätze im Mittelmeer sind auch für deutsche Frachtschiffe keine Seltenheit mehr. Die sind für das Flüchtlingsdrama allerdings nicht gerüstet, mahnt Verbandspräsident Alfred Hartmann im Interview.

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„Plötzlich müssen Hunderte Flüchtlinge an Bord geholt werden“: Rettungseinsätze im Mittelmeer sind auch für deutsche Frachtschiffe keine Seltenheit.

Quelle: Opielok Offshore Carriers

Hannover. Seit Jahresbeginn haben deutsche Schiffe im Mittelmeer mehr als 2500 Flüchtlinge gerettet. Wie gehen die Reeder und die Besatzungen mit der Notlage um, Herr Hartmann?
Das sind schon enorme Belastungen - ganz besonders für die Seeleute. Man muss klar sagen, dass wir dafür weder vorbereitet noch ausgerüstet sind. Unsere Schiffe haben höchstens zwei Dutzend Mann Besatzung - und dann müssen plötzlich Hunderte Flüchtlinge an Bord gebracht werden. Viele sind krank und traumatisiert. Seeleute sind keine Ärzte und können nicht angemessen helfen. Und wo bringen wir die Menschen unter? Nahrung ist zwar genug vorhanden, aber es gibt nur einen Koch. Rettungsaktionen in dieser Größenordnung sind eine Extremsituation.

Frachtschiffe folgen einem eng getakteten Fahrplan, mit Flüchtlingen an Bord können sie den nicht einhalten. Wer trägt dafür die Kosten?
Zuletzt hat ein Schiff von unserer Reederei Mitte April 88 Flüchtlinge an Bord genommen. Das musste dann den nächsten Hafen anlaufen und damit einen Umweg machen. Einen Teil der Kosten, zum Beispiel für Brennstoff, Proviant und Medikamente, übernehmen Versicherungen. Eins ist völlig klar: Wenn Menschen in Seenot sind, werden sie gerettet - darüber gibt es keine Diskussion.

Können Sie ausschließen, dass Kapitäne auf der Brücke ein Flüchtlingsboot „übersehen“, wenn Zeitdruck herrscht?
Das ist nach unserem Wissen noch nie vorgekommen, zumal das Risiko für die Besatzungen sehr hoch wäre: Das Mittelmeer ist eng überwacht und die Handelsschiffe senden permanent Kennzeichen, Position und Kurs - da kann sich keiner seiner Verantwortung entziehen. Die Seenotleitstelle in Rom koordiniert die Rettungseinsätze; sie kann Schiffe direkt auffordern, zu bestimmten Koordinaten zu fahren, um Flüchtlingen zu helfen.

Die zusätzlichen Belastungen treffen Ihre Branche in einer schwierigen Zeit. Die Schifffahrt steckt bereits seit sieben Jahren in der Krise.
Leider ja - obwohl die Schifffahrt keine „Krisenindustrie“ per se ist, denn der Welthandel wächst immer weiter. Wir leiden heute noch darunter, dass vor Beginn der Finanzkrise viele Neubauten in Auftrag gegeben worden sind. Kurz: Es sind einfach zu viele Schiffe auf dem Markt.

Von den 3154 Schiffen deutscher Reedereien fahren nur noch 354 unter deutscher Flagge. Verliert Deutschland als Standort an Bedeutung?
Auch für deutsche Schiffe unter fremder Flagge bleiben Steuereinnahmen und Arbeitsplätze in Deutschland erhalten. Wir verlieren aber deutsche Seeleute und damit ihr Know-how für den Standort, zum Beispiel als Lotsen oder in der Zulieferindustrie. Damit deutsche Seeleute wettbewerbsfähig werden, muss die Politik die gleichen Bedingungen schaffen, wie sie unsere europäischen Nachbarn bereits haben. Wir benötigen vor allem eine Entlastung bei den Lohnnebenkosten.

Die Reedereien müssen doch heute schon 40 Prozent der Lohnsteuer nicht abführen. Reicht Ihnen das nicht?
Nein, denn selbst im europäischen Vergleich sind wir bei der Förderung Schlusslicht. Zum Beispiel kostet eine Besatzung von 20 Seeleuten auf einem Frachter mit 2500 Containern unter deutscher Flagge 826 000 Euro im Jahr - in den Niederlanden und Dänemark können Schiffe unter der eigenen Flagge mit 570 000 Euro deutlich günstiger fahren - obwohl die Seeleute netto das Gleiche in der Tasche haben.

Hat die deutsche Flagge eigentlich auch Vorteile?
Die Reputation der deutschen Flagge ist sehr hoch, und in Krisenfällen gibt es weltweit Konsulate und Botschaften, die uns unterstützen. Aber wenn man ehrlich ist, sind die Vorteile für die Reeder eher marginal, weil das Netz internationaler Vorschriften inzwischen sehr eng geknüpft ist und auf allen Schiffen gilt. Flaggen wie Liberia, Zypern oder Malta sind zu Qualitätsflaggen geworden.

Bei den Werften laufen immer größere Schiffe vom Stapel, inzwischen mit Platz für mehr als 20 000 Container. Wird dieser Trend anhalten?
Theoretisch lassen sich auch noch größere Schiffe bauen, aber ich glaube, dass bei 20 000 Containern eine Grenze erreicht sein dürfte - schon weil das Laden und Entladen die Häfen vor zunehmende Herausforderungen stellt. Bei Tankern hat es eine ähnliche Entwicklung gegeben: Schiffe mit einer Kapazität von 500 000 Tonnen haben sich nicht gerechnet. Heute sind 300 000 Tonnen die Regel.

Ihre Reederei sitzt im kleinen Leer. Im Jahr 1982 gab es nur drei Schiffe, die von dort aus bereedert wurden - heute sind es bereits mehr als 350 Schiffe bei 17 Reedereien. Wie erklärt sich dieser Boom?
Vor allem durch die Seefahrtsschule: In einer ländlichen Gegend zieht so eine Einrichtung junge Leute an. Wenn dann die angehenden Kapitäne dort ihre Lebenspartnerin treffen, werden sie sesshaft. Das zweite Zentrum an der Ems-Achse ist Haaren: Auch dort haben fast alle Reeder in Leer studiert.

Und die niedrigere Gewerbesteuer spielt keine Rolle?
Unterm Strich profitiert jeder Standort von Arbeit und Wertschöpfung aus der Schifffahrt und versucht, Anreize zu setzen. Das gilt nicht nur in Deutschland, sondern auch international.

Interview: Jens Heitmann

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