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„Die Konkurrenz zu VW sehen wir sehr sportlich“

Interview mit Volker Mornhinweg „Die Konkurrenz zu VW sehen wir sehr sportlich“

Daimlers Transporter-Chef Volker Mornhinweg spricht im Interview über den zweiten Anlauf beim E-Antrieb, dem Abbau von 650 Arbeitsplätzen in Düsseldorf und den Rivalen aus Hannover: VW.

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Volker Mornhinweg mit dem Vision Van.

Quelle: Schaarschmidt

Stuttgart. Herr Mornhinweg, vor sechs Jahren haben Sie mit dem Vito schon einmal einen Mercedes mit Elektroantrieb auf den Markt gebracht - und aufgrund der schwachen Nachfrage schnell wieder eingestellt.Jetzt wagen Sie auf der IAA in Hannover einen Neustart mit einem E-Transporter. Warum?

Wir spüren bei unserer Kundschaft ein wachsendes Interesse daran, in die Elektromobilität einzusteigen. Das gilt weniger für kleinere Handwerksbetriebe, wohl aber für große Flottenkunden. Deren Sensibilität für emissionsfreie Antriebe gerade in Großstädten und gerade auf der letzten Meile der Lieferkette ist stark gestiegen. Hier entsteht ein Momentum. Warum sollten wir uns das entgehen lassen - zumal wir das Know-how an Bord haben?

Zur Person

Volker Mornhinweg führt seit sechs Jahren die Transportersparte von Daimler, deren Bestseller der Sprinter ist. Der 56-Jährige hat im Konzern als Maschinenschlosser angefangen und sich nach dem Studium hochgearbeitet. Mornhinweg ist verheiratet und hat zwei erwachsene Kinder.

Andere sind schon weiter: Die Deutsche Post baut inzwischen selbst E-Transporter, weil sie in Ihrer Branche keinen brauchbaren Lieferanten gefunden hat. Elektropionier Tesla will bald ebenfalls Transporter anbieten. Was ist da schiefgelaufen?

Wir sind beim Thema Elektromobilität seit Jahren sehr agil unterwegs - und hatten schon mehrere Premieren dazu auf der IAA in Hannover. Aber der Kunde hat in den vergangenen Jahren noch nicht mitgezogen. Wenn jetzt andere unsere Ideen übernehmen, ehrt uns das natürlich. Und vielleicht hilft es dem Thema auch insgesamt.

Der Kunde hat nicht mitgespielt, weil sich die Strom-Transporter schlicht nicht gerechnet haben. Warum sollte sich das jetzt ändern?

Wir sind in der technischen Entwicklung natürlich weiter als beim ersten Versuch vor fünf Jahren. Die Batterien sind günstiger und gleichzeitig leistungsfähiger geworden, und wir werden unseren elektrifizierten Transporter 2018, wenn er auf den Markt kommt, mit unterschiedlichen Speichergrößen anbieten. Das macht das Fahrzeug für bestimmte Nutzungsprofile und Haltezeiten bei den Kosten zumindest vergleichbar mit einem Modell mit konventionellem Antrieb - etwa für die Kurier- und Paketdienste, die keine großen Reichweiten benötigen und abends zurück an die Steckdose können.

Auf der IAA präsentieren Sie auch einen „Vision Van“ - mit vollautomatischem Laderaum, Lieferdrohnen auf dem Dach und einem Joystick statt eines Lenkrades. Klingt, als hätten Ihre Ingenieure einmal Star Trek spielen dürfen.

Tatsächlich wollten wir bewusst andere Denkansätze und Herangehensweisen zulassen. Der „Vision Van“ soll aufzeigen, was heute schon technisch möglich ist und wo sich die Branche hinbewegen wird. Unsere Transporter werden zu rollenden Logistikzentren und vernetzten Datenträgern. Weil wir an der Spitze dieser Bewegung stehen wollen, haben wir bereits ein rund 200-köpfiges Team auf neue Geschäftsmodelle angesetzt und investieren gut eine halbe Milliarde Euro allein dafür. Dazu gehören auch Dienstleistungen rund um unser Kernprodukt. Zum Beispiel gründen wir gerade in Berlin eine Firma, bei der man spontan Transporter buchen kann - etwa, um Spitzen abzudecken.

VW Nutzfahrzeuge präsentiert eine Halle weiter den neuen Crafter ohne viel Chichi. Damit endet nicht nur eine jahrzehntelange Kooperation mit Daimler, einschließlich gemeinsamer Produktion in Ihren Sprinter-Werken in Düsseldorf und Ludwigsfelde. VWN will Ihnen auch Marktanteile wegnehmen. Wie wollen Sie den Angriff kontern?

Das sehen wir sehr sportlich. Man darf sich nie ausruhen, die anderen trainieren auch hart. Als Marktführer müssen wir immer noch eine Schippe drauflegen. Aber wir sind derzeit sehr dynamisch unterwegs. Im ersten Halbjahr hat unsere Sparte Mercedes-Benz Vans ihre bislang besten Ergebnisse eingefahren. Dass der Vertrag mit den VW-Kollegen zum Jahresende ausläuft, kommt uns deshalb nicht ungelegen. Derzeit produzieren wir in Düsseldorf an der Grenze der Kapazität.

Trotzdem wollen sie in Düsseldorf 650 Arbeitsplätze abbauen. Warum?

Bislang fertigt der Standort auch für die USA. Dieses Geschäft hat sich in den vergangenen Jahren rasant entwickelt. Es ist uns gelungen, das europäische Transporterkonzept auch in Nordamerika zu etablieren. Selbst Ford bietet auf seinem Heimatmarkt inzwischen Produkte seiner europäischen Tochter an. Allein seit Jahresbeginn haben wir den Absatz in den USA um 20 Prozent gesteigert. Das Wachstum lässt sich mittelfristig nicht mehr allein aus Düsseldorf bedienen - zumal uns US-Zölle dazu zwingen, die Fahrzeuge nach der Produktion wieder zu zerlegen und dann vor Ort neu zusammenzusetzen. Das Ganze wird bis zum Ende des Jahrzehnts ein Ende haben. Dann steht in North Charleston unser neues Werk mit bis zu 1300 Arbeitsplätzen. In Düsseldorf wollen wir dann von drei auf zwei Schichten zurückgehen. Deshalb haben wir uns auf einen sozialverträglichen Abbau dieser Stellen geeinigt. Es gibt ein freiwilliges Abfindungsprogramm, das wie geplant läuft.

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