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Die Klima-Verantwortung der Autoindustrie

UN-Klimagipfel Die Klima-Verantwortung der Autoindustrie

Alternative Antriebe hin oder her - bei Klimaschützern genießt die Autoindustrie nach wie vor kein besonders gutes Image. Doch ohne sie geht es nicht, soll der weltweite CO2-Ausstoß eingedämmt werden. Welche Rolle spielt die Schlüsselbranche beim Pariser Gipfel?  

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In der Wahrnehmung vieler Klima- und Umweltaktivisten folgt die Auto- direkt auf die Energiebranche, wenn es um die Suche nach Verantwortlichen für die globale Erderwärmung geht.

Quelle: dpa

Paris. Die rauchenden Auspuffe kommen gleich nach den qualmenden Kraftwerksschloten: In der Wahrnehmung vieler Klima- und Umweltaktivisten folgt die Auto- direkt auf die Energiebranche, wenn es um die Suche nach Verantwortlichen für die globale Erderwärmung geht. Aber ganz so einfach ist es nicht. Die Hersteller tun schon viel - aus Sicht ihrer Kritiker müssen sie freilich noch nachlegen. Der wachsende Autoverkehr ist auch ein Stolperstein beim Kampf gegen die Erderwärmung, um die es beim Klimagipfel in Paris gehen soll. Fragen und Antworten zum Thema:

Wie wichtig ist der Straßenverkehr im internationalen Klimaschutz?

In der EU entfällt auf ihn etwa ein Fünftel des CO2-Ausstoßes. Der Großteil - rund 15 Prozent - davon entsteht durch Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Damit steht der Verkehr an zweiter Stelle hinter der Energieerzeugung. "Wir können unsere Wirtschaft nicht CO2-frei machen ohne unsere leichten Fahrzeuge", meint deshalb Greg Archer von der Umweltorganisation Transport and Environment. Gerade hier gebe es viel Verbesserungspotenzial; bei Lkw, Schiffen oder Flugzeugen falle das CO2-Sparen schwerer. Hinzu kommt, dass Luftverschmutzung aus dem Straßenverkehr sowohl ein Klima- als auch ein Gesundheitsrisiko ist.

Was tut die EU, um die Klimabilanz der Autobranche zu verbessern?

Es gibt CO2-Zielwerte, die die Autobauer in ihrer Neuwagen-Flotte einhalten müssen. Seit 2012 wurden diese schrittweise eingeführt. Für Pkw gilt ein Zielwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer bis zum Jahr 2021. Das entspricht einem Verbrauch von 4,1 Litern Benzin pro 100 Kilometer oder 3,6 Litern Diesel auf die gleiche Distanz. Die genauen Ziele sind für jeden Hersteller unterschiedlich, denn nicht jeder baut die gleichen Autos. Bei Überschreitungen drohen Strafzahlungen. Über neue Vorgaben für die Zeit nach 2021 muss noch entschieden werden - die EU-Kommission will 2016 oder 2017 Vorschläge machen. Entscheidend sind für Archer auch realistischere Testverfahren, über die nun beraten wird. "Wir bewegen uns von einem schwachen Test, aber starken CO2-Ziel zu einem stärkeren Test, aber schwächeren Ziel."

Halten die Autobauer die EU-Vorgaben ein?

Grundsätzlich ja, die CO2-Vorgaben werden nur im Einzelfall gerissen. Selbst der VW-Konzern, der nach dem Ausbruch des Diesel-Skandals auch "Unregelmäßigkeiten" bei CO2-Daten von rund 800 000 Autos meldete, hat seine Ziele bisher mehr als eingehalten. Daher kann es gut sein, dass die Wolfsburger am Ende um europäische Bußgelder herumkommen: Auch wenn sie Werte im Nachhinein korrigieren müssen, könnten sie die Vorschriften immer noch insgesamt einhalten, sagte EU-Klimakommissar Miguel Arias Cañete jüngst dem "Handelsblatt". Außerdem geht es stets um Durchschnittswerte für die ganze Neuwagenflotte, nicht Einzelmodelle. Greenpeace-Verkehrsexperte Daniel Moser mahnte: "Der Skandal entlarvt den Verbrennungsmotor einmal mehr als gravierendes Klimaproblem. Darüber muss auch auf der Klimakonferenz gesprochen werden."

Sorgen die mächtigen Fürsprecher der Autobranche für laxe Vorgaben?

Umweltschützer würden das unterschreiben. Sicher ist: Das Lobbying erzeugt politischen Druck. Kanzlerin Angela Merkel (CDU) etwa setzte sich 2013 persönlich dafür ein, die Entscheidung über CO2-Vorgaben für Neuwagen bis 2020 zunächst zu vertagen - obwohl Vertreter von EU-Staaten und Europaparlament eine Grundsatzeinigung ausgehandelt hatten. Am Ende kam eine etwas schwächere Regelung. Der Chef des EU-Autoverbands Acea, Erik Jonnaert, verweist hingegen darauf, dass seine Branche einer der "am stärksten regulierten Sektoren" sei. Zudem gingen 6,3 Prozent der europäischen Wirtschaftsleistung und 12,1 Millionen Arbeitsplätze auf das Konto der Autoindustrie.

Geht es in der Klimadebatte allein um klimaschonendere Motoren?

Jonnaert betont, eine "Zauberlösung" könne es nicht geben. Für die Zeit nach 2021 sei ein "umfassender Ansatz" wichtig, der neben der CO2-Minderung weitere Faktoren einbeziehe. Dazu zählen die CO2-Bilanz von Treibstoffen, Fahrverhalten, Infrastruktur, der Austausch alter Modelle gegen effiziente Neuwagen sowie intelligente Verkehrssysteme, die durch Datenaustausch helfen, Staus zu verhindern. Der Präsident des deutschen Branchenverbands VDA, Matthias Wissmann, sieht das ähnlich: "Das Grenzwert-System zielt nur auf Neuzulassungen. Zudem bleiben individuelle Fahrweise sowie Fahrleistung und Lebensdauer der Autos unberücksichtigt." Auch außerhalb der EU müsse es vorangehen.

Sind Elektroautos denn keine Lösung?

Auf sie - und auf andere CO2-arme Techniken wie Hybridautos - hoffen Klimaschützer. Für ihre Produktion gibt es in der EU Anreize. Mit sogenannten Supercredits können Hersteller bei der Erfüllung der CO2-Ziele Boden gutmachen, indem sie mehr klimafreundliche Fahrzeuge wie E-Autos produzieren. Wagen mit alternative Antriebe wie hybride, gasgetriebene oder Elektroautos machten laut Acea-Zahlen im vorigen Jahr nur 2,7 Prozent aller neuen Registrierungen aus. Die Europäische Umweltagentur EEA nannte für 2014 ein Effizienz-Plus der verkauften Automodelle von 2,5 Prozent. Greenpeace fordert mehr Anstrengungen. "Während andere Sektoren den Ausstoß an Treibhausgasen stagnieren lassen oder gar senken, legt der CO2-Ausstoß des Straßenverkehrs weiter zu", klagt Moser. "Wenn Autokonzerne nicht die Kohlekonzerne von morgen werden wollen, müssen sie darauf schnell reagieren."

Von Martina Herzog und Jan-Henrik Petermann, dpa

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