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Wie VW das Apple der Autoindustrie werden will

Elektro-Offensive Wie VW das Apple der Autoindustrie werden will

Elektrisch, vernetzt, digital: Volkswagen rüstet sich für den Umbruch in der Autoindustrie. Dabei nehmen sich die Wolfsburger einen anderen Weltkonzern als Vorbild. Denn VW will das Apple der Autobauer werden.

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Produktion eines Hybrid-Golf in Wolfsburg: Prognosen sprechen von 15 Prozent Marktanteil reiner E-Autos im Jahr 2025.

Quelle: Sebastian Gollnow

Hannover. Nicht jede Hochzeit ist gleich in Wolfsburg. In Halle 54, wo im Minutentakt Karosserie und fertiger Antriebsstrang des Golf miteinander „verheiratet“ werden, ist jeder siebte Unterbau mit grell-orangen Hochspannungskabeln versehen. Es ist das offensichtlichste Zeichen dafür, dass hier gerade ein Elektro- oder Hybridauto entsteht. Bei den reinen Stromfahrzeugen fällt noch etwas anderes ins Auge: Der Motor braucht längst nicht so viel Platz wie konventionelle Antriebe. Klar: Er besteht ja auch aus weit weniger Komponenten.

Bei Volkswagen sind sie stolz darauf, dass in Wolfsburg und anderswo Autos mit E-Antrieben Stoßstange an Stoßstange mit Benzinern, Diesel- oder Gas-Fahrzeugen gebaut werden können. Angesichts der vergleichsweise kleinen Stückzahlen sei das die kostengünstigste und gleichzeitig flexibelste Lösung, sagt Werkleiter Jens Hermann. „Wir können in kurzer Zeit auf Veränderungen in der Nachfrage reagieren.“ Dafür zahlt VW einen hohen Preis: Die Technik folgt der Form - und nicht umgekehrt. Mit der Folge, dass ein E-Golf unter der Motorhaube viel Luft hat, während 320 Kilogramm an Batterien kompliziert auf mehrere Stellen unter den Sitzen verteilt werden müssen.

Intensive Strategiedebatte

Sicherlich sei das Ganze „suboptimal“, habe bislang aber seine Berechtigung gehabt, meint Volkmar Tanneberger, Leiter der Elektrik- und Elektronikentwicklung. Schließlich friste der E-Antrieb bis heute ein Nischendasein. Und dennoch sind sich die Wolfsburger sicher, dass es damit schon in wenigen Jahren vorbei sein wird. Immer schärfere Grenzwerte für die Flotten der Hersteller, drohende Zulassungs- oder Fahrverbote für Autos mit Verbrenner, gerade in den Mega-Cities der Welt, immer mehr Länder mit staatlicher Förderung: Schon allein deshalb werde der E-Auto-Absatz steigen, glauben die Verantwortlichen bei VW. Es gibt Prognosen, die von 15 Prozent Marktanteil der Stromer im Jahr 2025 ausgehen.

Nicht zuletzt der hausgemachte Diesel-Skandal hat die VW-Manager umdenken lassen. Eine „intensive Strategiedebatte“ habe das Ganze ausgelöst, sagt Tanneberger. An deren Ende stand ein komplett neuer Baukasten nur für E-Autos - „eine Plattform, mit der wir keine Kompromisse mehr machen müssen“, wie es der Entwickler beschreibt.

E-Golf bekommt mehr Reichweite

Den Golf zur Elektroprämie wird Volkswagen zum Jahresende auf den Markt bringen. Es ist eine Auffrischung des bestehenden Modells, die es jedoch auf 50 Prozent mehr Reichweite bringt. Statt 190 seien künftig 300 Kilometer drin, hieß es. Das allerdings sind nur die Laborwerte. Noch stärker als bei Benzinern und Dieselautos weichen die Verbräuche bei Stromern auf der Straße ab, weil sie noch mehr von Umgebungstemperaturen und Fahrverhalten abhängen. Bei normalem Fahrverhalten seien 200 Kilometer Reichweite realistisch, sagte VW-Entwickler Volkmar Tanneberger. Möglich werde die höhere Reichweite durch eine kompaktere Anordnung von Batteriezellen, wodurch die Batterie mehr Energie auf gleichem Raum speichern könne.

Die Bundesregierung hatte unlängst beschlossen, den Kauf von Elektrofahrzeugen mit 4000 Euro und den von Hybridautos mit 3000 Euro zu bezuschussen. VW hat derzeit den kleinen Up! und den Golf als reine E-Autos im Angebot, Golf und Passat gibt es als Hybrid mit 50 Kilometer elektrischer Reichweite. Als nächstes soll der Geländewagen Tiguan mit einem Mischantrieb aus Strom und Benzin auf den Markt kommen.

Die Grundform des „modularen Elektri­fizierungsbaukastens“ (MEB) sieht aus wie eine Schokoladen­tafel auf vier Rädern. Die Batterie bildet den Boden, die Räder werden von direkt mit ihnen verbunden Motoren angetrieben. Der Batterie ließen sich je nach Energiebedarf Stücke entnehmen oder anfügen. Radstand, Fahrzeugbreite, Sitzposition - völlig flexibel. „Wir können alle Formen rund um die Batterie bauen“, sagt Tanneberger.

Zu Jahresbeginn hatte VW bereits eine erste Studie auf MEB-Basis präsentiert - den „Budd-e“, der einige Anleihen beim Bulli nahm. In drei Jahren soll ein Serienmodell folgen. Für eine Übergangszeit wird der Konzern noch Autos auf der Basis beider „Denkschulen“ bauen. 20 aufgefrischte und komplett neue Modelle mit E- oder Hybridantrieb sollen bis 2020 auf den Markt kommen. Und 2025, so wird derzeit kalkuliert, könnte der Konzern dann auf eine Million Stromer Jahresabsatz kommen. Was angesichts der aktuellen Stückzahlen einem Anteil von rund 10 Prozent entspräche.

Autos funktionieren bald wie Smartphones

Wohl mehr noch als die Elektromobilität werden Digitalisierung und Vernetzung das Geschäft der Branche verändern - bis hin zum autonom fahrenden Auto. Die Wolfsburger sehen ihre Hausmarke vor der „dritten großen Entwicklungsphase“, wie es Markenvorstand Jürgen Stackmann umschreibt. Nach der Individualisierung des Verkehrs durch den Käfer und der Demokratisierung der Mobilität mit dem Golf müsse die Marke sich abermals neu definieren. „Wir arbeiten an einem integrierten Geschäftsmodell“, berichtet Stackmann. Vereinfacht könnte man sagen: VW will das Apple der Autoindustrie werden.

Mit dem Internet vernetzte Fahrzeuge werden schon bald funktionieren wie heute Smartphones. Software-Updates halten die Technik auf dem neuesten Stand. Der Besitzer kann Fahrfunktionen oder Hilfsprogramme hinzubuchen und sogar mit seinem Kundenkonto „mitnehmen“ - etwa, wenn er einen anderen VW mietet oder kauft. „Für uns ist das ein Paradigmenwechsel“, sagt Tanneberger. „Wir werden Funktionen nicht mehr fahrzeug-, sondern kundenbezogen anbieten.“ Das heißt auch, dass der Autobauer die notwendige Hardware - etwa Sensoren, Kameras und Assistenzsysteme - schon vorab im Auto verbauen muss. Nicht wissend, ob der Kunde je davon Gebrauch machen wird.

„Wir wollen ja keine eigene Suchmaschine programmieren.“

Der Charme des Apple-Modells ist das geschlossene System des Konzerns. Mit einer Identifizierung kann der Kunde alle Geräte nutzen, einschließlich aller in der Datenwolke abgelegten Dateien. Hinzu kommt, dass Apple als einziger Hersteller Soft- und Hardware in einer Hand hat. Mit gewissen Einschränkungen schwebt dies auch den Wolfsburgern vor. Natürlich werde man mit anderen Anbietern kooperieren, meint Entwicklungsmanager Tanneberger. „Wir wollen ja keine eigene Suchmaschine programmieren.“ Aber an die Kunden- und Fahrzeugdaten wolle VW keine Dritten lassen.

Mit der Zeit könne, wie schon heute bei den Handys, auch im Auto die Software prägend für die Marke werden. Schon deshalb sei es wichtig, hier zentrale Elemente in eigener Hand zu halten. „Wir wollen nicht das Samsung der Autoindustrie werden“, sagt Tanneberger. Die Koreaner spielen - wie andere Hersteller auch - die Google-Software Android auf ihre Geräte. Mit der Folge, dass sie jenseits des Handyverkaufs kaum Geschäft machen und sich die Bedingungen von Google diktieren lassen müssen.

So hoffen die Wolfsburger auf die Verbindung von Elektromobilität und Digitalisierung. Ohne Einschränkungen im Innenraum kam schon der „Budd-e“ als fahrende Lounge mit großen Displays für Software und Multimedia daher. Wenn die Studie 2019 in Serie geht, werde der Fahrer auch nicht mehr ununterbrochen selbst steuern müssen, sagt Tanneberger. „Das alles“, betont er, „ist kein Wolkenkuckucksheim.“

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