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Niedersachsen Neue Abgas-Grenzwerte: Sind wirklich so viele Jobs in Gefahr?
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00:22 14.10.2018
Abgase im morgendlichen Berufsverkehr: Ab 2030 sollen Autos weniger ausstoßen. Quelle: dpa
Hannover

Die neuen Abgas-Vorschriften in der EU setzen die Autoindustrie unter Druck. Die Hersteller fühlen sich überfordert und warnen vor dem Verlust vieler Arbeitsplätze. Sind das die üblichen Drohungen, um der Politik noch Nachbesserungen abzutrotzen oder steckt mehr dahinter? Fragen und Antworten:

Volkswagen-Chef Herbert Diess sieht durch schärfere Grenzwerte für den Ausstoß von Kohlendioxid 100.000 Jobs bei VW bedroht. Wie kommt er auf diese Zahl?

Der Konzern könne den CO2-Ausstoß seiner Autoflotte bis 2030 nur um 30 Prozent verringern, wenn dann jeder dritte Neuwagen elektrisch fahre, sagt Diess. Bei der Herstellung eines E-Autos fällt die Wertschöpfung um 30 Prozent geringer aus als bei einem Modell mit Verbrennungs- oder Hybridmotor. Das vorausgesetzt ist die Rechnung einfach: VW beschäftigt weltweit 650.000 Mitarbeiter – davon rund 330.000 in der Fertigung. Ein knappes Drittel davon sind dann 100.000 Stellen.

Warum ist die Produktion eines E-Autos nicht so arbeitsintensiv?

Elektromotoren benötigen weniger Einzelteile als ein Benziner oder Diesel. So besteht ein Elektro-Antriebsstrang aus 200 Teilen im Vergleich zu rund 1200 bei konventioneller Technik. Die Montagezeit je Auto könnte bei VW damit von derzeit etwa 20 auf unter 15 Stunden sinken, heißt es. Folglich könnte der Konzern mit weniger Mitarbeitern auskommen.

VW hat sechs Werke in Niedersachsen – insgesamt arbeiten hier 220.000 Menschen in der Autoindustrie. Wie viele Jobs könnten gefährdet sein?

Etwa 110.000 Menschen sind bei Volkswagen beschäftigt, noch einmal die gleiche Zahl arbeitet bei Zulieferern. Mit Blick auf VW wird in Kreisen des Konzern die Zahl von 25.000 kolportiert, für die Zulieferer existieren noch keine Prognosen. Je nach Betrieb und Region könnten die Folgen jedoch beträchtlich sein, heißt es in einer Studie des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation. Zum Beispiel dann, wenn kleinere Unternehmen Umsatzeinbußen bei Komponenten für Verbrennungsmotoren nicht ausgleichen können oder wenn es für die Belegschaft in einer strukturschwachen Regionen kaum Alternativen gebe.

Ist es denkbar, die Abgas-Grenzwerte ab 2030 auch mit Verbrennungsmotoren einzuhalten?

Das gilt als unwahrscheinlich. Mit den neuen Grenzwerten würde eine durchschnittliche Belastung von ungefähr 60 Gramm Kohlendioxid je gefahrenen Kilometer vorgeschrieben, rechnet der Autoexperte Stefan Bratzel vor. Auf eine Entfernung von 100 Kilometern wäre dafür ein Durchschnittsverbrauch von 2,7 Liter Benzin nötig. Das sei mit den Verbrennungsmotoren nicht zu schaffen.

Könnte der zuletzt viel gescholtene Diesel eine Alternative sein?

Eher nicht. Zuletzt lagen Neuzulassungen von Benzin- und Diesel-Pkw im Durchschnitt mit 130 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer gleich auf. Bei gleicher Motorisierung stießen Diesel-Pkw theoretisch zwar bis zu 15 Prozent weniger CO2 aus als Benziner, rechnet das Umweltbundesamt vor. Die Realität aber sehe anders aus: SUV-Modelle und andere hochmotorisierte Fahrzeuge werden meist mit Diesel-Motoren ausgestattet, um den Spritverbrauch in einem erträglichen Rahmen zu halten. Das spiegele sich bei der Leistung und beim Gewicht der Neuwagenflotte wider: Die entsprechend höheren Verbräuche dieser schweren und leistungsstarken Dieselautos zehrten den CO2-Vorteil auf.

Von 2021 an dürfen Neuwagen nur noch 95 Gramm Kohlendioxid je Kilometer ausstoßen. Schaffen die Hersteller das?

Sie müssen zumindest großes Interesse daran haben – denn Autobauer, deren Flotten die Grenzwerte nicht einhalten, sollen mit einer Strafe von 95 Euro für jedes zuviel emittierte Gramm Kohlendioxid belegt werden – und zwar pro Auto. Die Branche befürchtet deshalb Kosten in Milliardenhöhe. Während Hersteller wie Toyota, Peugeot und Renault mit CO2-Emissionen zwischen 106 und 117 Gramm je Kilometer bereits recht gut dastehen, hat sich die Marke Volkswagen 2017 im Vergleich zum Vorjahr verschlechtert – mit 125 Gramm je Kilometer lag sie aber noch etwas besser als der Durchschnitt.

Von Jens Heitmann

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