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„Keine Veranlassung, von Hannover wegzugehen“

Interview mit Conti-Chef Degenhart „Keine Veranlassung, von Hannover wegzugehen“

Der Reifenhersteller Continental sucht in Hannover einen Standort für seine neue Firmenzentrale. Im Interview spricht Conti-Chef Elmar Degenhart über die geplante neue Zentrale, selbstfahrende Autos, den VW-Skandal und Jobabbau bei Deutschlands Zulieferern.

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Conti-Chef Elmar Degenhart.

Quelle: dpa

Continental gönnt sich rechtzeitig zum 150-jährigen Jubiläum 2021 eine neue Firmenzentrale. Woher kommt die Investitionsfreude für wenig wertschaffende Zentralfunktionen, Herr Degenhart?
Das lassen Sie mal nicht meine Kollegen hören. Aber im Ernst: Eine Hauptverwaltung trägt elementar zur Wertschaffung bei, nicht zuletzt in starken Wachstums- und Akquisitionsphasen. Unser Umsatzplus liegt seit Jahren über dem Marktdurchschnitt. Ende 2009 zählten wir weltweit mehr als 134 000 Mitarbeiter, heute sind es mehr als 208 000. Wir sind deshalb in der heutigen Zentrale in Hannover schon fast am Anschlag, denn die Mannschaft ist seit 2011 um 200 auf 840 Mitarbeiter gewachsen. Gleichzeitig haben wir noch einiges vor in den nächsten Jahren. Wir trauen uns zu, im Jahr 2020 einen profitablen Umsatz von mehr als 50 Milliarden Euro zu erreichen. Dann dürfte die Hauptverwaltung um weitere bis zu 300 Beschäftigte gewachsen sein. Das bestehende Gebäude können wir nicht erweitern. Deshalb suchen wir nun einen neuen Standort.

Muss Hannover dabei mit anderen Städten konkurrieren? Conti hat auch starke Standorte in Frankfurt oder in Regensburg.
Wir haben keine Veranlassung, von Hannover wegzugehen - wenn die Bedingungen passen. Wir setzen auf die Unterstützung von Stadt und Region - sowohl bei der Grundstückssuche als auch bei den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. Da gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten.

Wie zentral kann man einen Konzern mit über 200.000 Beschäftigten überhaupt führen?
So zentral wie nötig, aber so dezentral wie möglich: Das ist unsere Philosophie - und bei der bleiben wir. Heute ist Reaktionsschnelligkeit und Kundennähe entscheidend in unserer Branche, zumal die Entwicklungszyklen immer kürzer werden. In der Unterhaltungselektronik und bei Smartphones beispielsweise vergeht höchstens ein Jahr, bis die nächste Produktgeneration auf den Markt kommt, im Automobilbau waren es bislang fünf bis acht Jahre. Das Auto wird gerade Teil des Internets, daher müssen wir als Zulieferer beide Geschäftsmodelle zusammenbringen. Das ist eine gewaltige Herausforderung: Wenn ein Smartphone einen Systemabsturz erlebt, ist das noch kein Beinbruch. Mit dem vernetzten Auto der Zukunft sollte das einem besser nicht passieren.

Bis zum VW-Abgas-Skandal hat die breite Öffentlichkeit nicht einmal geahnt, dass es Software zur Motorsteuerung gibt.
Wir haben heute schon Produkte, bei denen 70 Prozent der Entwicklungskosten auf die Software entfallen. Und deren Anzahl nimmt zu. Die Hälfte unserer Entwicklungsingenieure - gut 12 000 Mitarbeiter - hat dort schon heute ihren Schwerpunkt. Continental ist inzwischen eines der größten Software-Unternehmen in Deutschland.

Sie rüsten auf für die vernetzten, selbstlenkenden Fahrzeuge der Zukunft. Auf dem Gebiet sind aber auch die Autohersteller selbst und IT-Giganten wie Google und Apple unterwegs. Droht ein Zulieferer dazwischen nicht zerrieben zu werden?
Die Gefahr besteht, absolut. Wir reden hier von disruptiven Vorgängen, die immer enorme Chancen, aber auch Risiken mit sich bringen. Wer bei der Komplexität und Geschwindigkeit der Entwicklung nicht mithalten kann, der droht schnell den Anschluss zu verpassen. Aber das gilt nicht nur für die Zulieferindustrie. Auch bei den Autoherstellern und den IT-Konzernen wird es Gewinner und Verlierer geben. Da gibt es kein Schwarz und kein Weiß. Davon abgesehen glaube ich nicht, dass Google am Ende wirklich Autos bauen will. Das Unternehmen wird wohl Autoherstellern viel eher seine Betriebssysteme zur Verfügung stellen - um im Gegenzug an die Daten der Nutzer heranzukommen.

Wie fern ist die Vision selbstfahrender Autos noch?
Wir haben die Technologie verfügbar. Sie muss jedoch noch industrialisiert werden. Schon heute sind zum Beispiel erste Modelle auf dem Markt, die selbstständig in die Garage einparken. Solche Szenarien sind also keine ferne Zukunftsmusik mehr. Teilautomatisierte Autobahnfahrten sind bereits heute mit Vorserienfahrzeugen möglich. Fahrzeuge, die bei Autobahnfahrten das Steuer auf Wunsch über Hunderte Kilometer vollautomatisiert übernehmen, sehen wir dagegen um 2025.

Können Politik, Infrastruktur und Versicherungen das Tempo mithalten?
Die Politik weiß um die Bedeutung dieser Technologie. Die G-7-Verkehrsminister haben sich darauf verständigt, den Weg für automatisiertes Fahren frei zu machen. Für uns ist wichtig, dass es international einheitliche Standards gibt. Der Kunde erwartet, dass er das Fahrzeug uneingeschränkt über Landesgrenzen hinweg nutzen kann und darf. Vorher brauchen wir dringend mehr Teststrecken - und zwar nicht nur ein paar Kilometer auf der Autobahn, sondern auch auf Landstraßen und in der Stadt.

Die Affäre rund um die manipulierten Diesel-Modelle von Volkswagen hat die Antriebsart ins Gerede gebracht. Ist der Diesel noch zu retten?
In Nordamerika, China und Japan ist sein Ansehen stark beschädigt. Man muss befürchten, dass Diesel-Motoren mittelfristig aus diesen Märkten verschwinden. In Europa wird es vielleicht eine Delle geben. Ein Euro-VI-Diesel bleibt aber das Beste, was die Verbrennungstechnologie hergibt. In der Smog-Hochburg Peking reinigt er sogar die Luft.

Continental ist an mehreren Orten in Hannover präsent. Auch wenn längst nicht mehr überall produziert wird.

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Mit einem Elektroauto kann er trotzdem nicht mithalten.
Das ist ein Irrtum. Elektroautos sind ja bislang keine Null-Emissions-Autos - wenn man die gesamte Kette von Produktion und Betrieb einbezieht. Die beginnt bei der Rohstoffgewinnung, geht über Gas- oder Kohleförderung für die Energieerzeugung bis hin zu Batteriefertigung und -recycling. Es gibt dazu mehrere Studien mit dem gleichen Tenor: Mit dem heutigen Strommix produzieren Elektroantriebe mehr Kohlendioxid als der heutige Diesel. Das gilt sogar in Deutschland, wo wir schon vergleichsweise viel Strom aus erneuerbaren Energien gewinnen. Noch schlechter fallen die Werte für die USA oder China aus. Die Verbreitung der Elektromobilität ist unter Umweltgesichtspunkten also nur sinnvoll, wenn auch der Anteil erneuerbarer Energien deutlich steigt.

Noch immer ist die Batterie das größte Handicap der Elektroautos - zu ineffizient, zu schwer, zu teuer. Ist hier Besserung in Sicht?
Die Batterien müssten eigentlich 500 Kilometer Reichweite ermöglichen, 200 000 Kilometer lang halten und schnell - und dabei möglichst kabellos - wieder aufladbar sein. Dabei sollte der Preis 100 Euro pro Kilowattstunde nicht überschreiten. Heute liegt er noch bei gut 300 Euro. Experten gehen davon aus, dass vor 2025 keine Technologie verfügbar sein wird, die alle diese erfolgskritischen Kriterien erfüllt.

Es gibt Initiativen, moderne Batteriezellen in Deutschland gemeinsam zu entwickeln und zu fertigen. Was halten Sie davon?
Solche Gemeinschaftsansätze haben noch nie dauerhaft funktioniert. Wenn sich eine Technologie durchsetzt, werden die Zellen kommerziell so wichtig für die Hersteller werden, dass sie den Wettbewerb alternativer Anbieter statt einer Gemeinschaftsproduktion brauchen. Und wie sollen die Zellen in Deutschland wettbewerbsfähig produziert werden, wenn als entscheidende Faktoren einer solchen Produktion sowohl unsere Lohn- als auch unsere Energiekosten weit über denen beispielsweise in Polen liegen?

Hat der Standort Deutschland schon wieder ein Problem mit der Wettbewerbsfähigkeit?
Im Moment geht es uns ja gut: hohe Exportüberschüsse, gutes Beschäftigungsniveau. Aber ich kann nur warnen: Die Industrie hat längst in einen anderen Gang geschaltet. Seit Jahresanfang laufen hierzulande in der Industrie mehr als 20 Restrukturierungsprojekte, die insgesamt gut 14 000 Arbeitsplätze kosten dürften. Nicht nur, dass unsere Energie- und Personalkosten auf Rekordhöhen angelangt sind, die Politik schränkt auch die unternehmerische Flexibilität immer weiter ein: mit einem Mindestlohn, der für alle Branchen gleich hoch ist, mit Reglementierungen bei Leih- und Kurzarbeit, mit der Rente mit 63. In der nächsten Krise wird uns das in Form geringerer Beschäftigung auf die Füße fallen.

Sie haben gerade in den Werken Gifhorn und Salzgitter Kapazitäten abgebaut und streichen insgesamt 1000 Jobs, während Sie die Kapazitäten nach Osteuropa verlagern. Das hatten wir doch alles schon mal.
Wir können den seit Jahren sichtbaren Rückgang der industriellen Produktion eventuell verlangsamen. Aber stoppen können wir ihn bei steigenden Kosten nicht. Gerade am Standort Gifhorn wird in der mehrjährigen Anpassung der Beschäftigungsrückgang sichtbar. Da haben wir es inzwischen mit asiatischen Wettbewerbern zu tun, die Werke in Osteuropa gebaut haben und von dort - in guter Qualität - die Autohersteller beliefern. Bei einfacheren Produkten können wir zu deutschen Produktionskosten schlicht nicht mehr mithalten. Wir können dieses Geschäft also entweder ebenfalls aus Osteuropa heraus betreiben oder ganz einstellen. Im letzteren Fall würden aber auch Entwicklung und Verwaltungsfunktionen des entsprechenden Bereichs in Deutschland wegfallen. Also kämpfen wir lieber.

... und geben angeblich doch so wertvolle Fachkräfte auf.
Eben nicht. Was in Deutschland zunehmend verschwindet, sind einfache Tätigkeiten, die eine vergleichsweise geringe Qualifikation erfordern. Im gleichen Atemzug fehlen aber immer mehr hochqualifizierte Ingenieure und Facharbeiter. Ich befürchte, dass sich diese Schere in den nächsten Jahren noch weiter öffnen wird. Deshalb ist das wirksamste Gegenmittel gegen Beschäftigungsrückgang: Bildung, Bildung, Bildung. Daher müssen wir Acht darauf geben, dass wir die Flüchtlinge, die derzeit in unser Land kommen, ordentlich integrieren. Gerade die jungen Leute müssen Deutsch lernen und eine Ausbildung bekommen. Anderenfalls droht eine Masse von Ungelernten auf den Arbeitsmarkt zu drängen, der genau diese Beschäftigtengruppe nicht mehr benötigt. Das wäre alles andere als eine gute Situation. Menschen ohne Arbeit lassen sich schwer integrieren.

Interview: Lars Ruzic und Stefan Winter

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Hauptverwaltung
Die heutige Zentrale von Continental an der Vahrenwalder Straße.

Der hannoversche Dax-Konzern Continental plant erstmals seit Jahrzehnten eine neue Hauptverwaltung in Hannover. Sie soll für bis zu 1250 Beschäftigte ausgelegt sein und spätestens 2021 bezogen werden, wenn Hannovers größter Konzern 150-jähriges Jubiläum feiert.

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