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HAZ Wirtschaftszeitung

Neuer Crafter Die Nagelprobe ist bestanden

Für VW Nutzfahrzeuge ist der neue Crafter nicht nur irgendein Modell. Und in Wrzesnia steht nicht einfach eine neue Autofabrik.

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Für die Produktion des neuen Crafter wurde in Polen ein ganz neues Werk gebaut.

Quelle: Scheffen

Er steht so selbstverständlich da. Der Crafter ist eben ein Transporter, kein Lamborghini. Rund 1000 Gäste sind zwar auch seinetwegen gekommen, aber mehr indirekt. Wichtiger ist den meisten die Fabrik drumherum, die hier an einem Montag im Oktober für den neuen VW-Transporter eröffnet wird. Sie hat Hunderte Millionen Euro ins polnische Wrzesnia gebracht und Tausende Arbeitsplätze. Nur Eckhard Scholz und einige andere aus Niedersachsen Angereiste mögen in diesem Moment daran denken, dass es auch ganz anders hätte kommen können – kein selbst entwickelter Crafter, kein neues Werk, keine Sätze wie: „Wir sind stolz auf die präzise und termintreue Realisierung dieses Projekts und vor allem auf die Menschen, die dies geschafft haben.“ Der Chef von VW Nutzfahrzeuge (VWN) sagt ihn während der Eröffnungsfeier und schiebt noch nach: „Dieses Engagement ist beispielgebend für die Zukunft unserer Marke.“

Für diese Zukunft ist der Crafter von zentraler Bedeutung. Er markiert die Emanzipation vom Partner Mercedes, der das Vorgängermodell im Auftrag produzierte – nahezu baugleich mit dem eigenen Sprinter. Der ist bisher weitaus erfolgreicher und soll es nach Daimlers Willen auch bleiben, weshalb bei guter Nachfrage stets vorrangig Sprinter vom Band liefen – zum Leidwesen von Scholz und seinen Vorgängern. Hat sich die Produktion in Września eingespielt, sollen dort jährlich 100 000 Crafter vom Band laufen, doppelt so viele wie bisher – aber immer noch nur halb so viele, wie Mercedes vom Sprinter verkauft. Zur Abwechslung sei VW, sonst gewöhnt an die Marktführerschaft, in diesem Segment mal der Jäger und nicht der Gejagte, sagt Scholz.

Die Weichen stellte Ferdinand Piëch. Der einstige Konzernpatriarch, der inzwischen in Salzburg schweigt, konnte sich mit Juniorpartnerschaften nie anfreunden und verfolgte die Pläne für einen führenden Nutzfahrzeugkonzern mit einem Ehrgeiz wie kein anderer im Unternehmen. Insider behaupten, er sei überhaupt der einzige in Wolfsburg gewesen, der sie verfolgte. Jedenfalls beschloss Piëch, dass VW Nutzfahrzeuge im Segment der schweren Transporter auf eigenen Rädern unterwegs sein müsse. Man solle nicht länger die Konkurrenz reich machen, und überhaupt könne VW so etwas doch selbst viel besser.

Die VWN-Manager mochten nicht widersprechen. Doch die Frage, ob sie es auch so schnell viel besser könnten, ließ einige unruhig schlafen. Schon die Finanzierung der Entwicklung aus der bescheiden gefüllten Markenkasse war eine Herausforderung. Und wie sollte man mit dem auf Europa konzentrierten Vertriebsnetz der Marke die nötigen Stückzahlen schaffen, wo Daimler den Sprinter bis in die USA verkauft? Einige der Probleme hätte man theoretisch mit der frisch gekauften Lkw-Schwester MAN lösen können. Aber so leicht fand die Konzernfamilie dann doch nicht zusammen. Man konzipierte und verwarf, prüfte Standorte und strich sie wieder, ließ sich von Piëch antreiben und von anderen bremsen. Als die Entscheidung endlich gefallen war, musste das Mega-Projekt in ein Mini-Zeitfenster gepresst werden. Binnen vier Jahren waren das neue, komplett eigenständige Modell zu entwickeln und das Werk dafür zu bauen.

Am Ende haben sie es geschafft. Es gibt den eigenen Crafter, von dem Scholz, der ihn als frisch gebackener VWN-Chef noch mitentwickelte, sagt: „Das, was wir hier gemacht haben, kann kein anderer.“ Es gibt bei MAN das Schwestermodell TGE, das auch dort verkauft wird, wo VWN nicht hinkommt. Und es gibt das Werk, das in Rekordzeit hochgezogen wurde. Damit „sind wir besser als je zuvor unterwegs im wachsenden Markt der großen Transporter“, sagte VWs Truck-Chef Andreas Renschler zur Eröffnung.

Jens Ocksen kennt das Werk wie kein anderer. Er war VWN-Produktionsvorstand, als in Polen das Schicksalsprojekt der Marke zu managen war. Der 2,04-Meter-Mann wurde Vorstandsvorsitzender von Volkswagen Poznan, wo VWN den Caddy und einige Versionen des T6-Transporters baut. Doch in erster Linie wurde Ocksen verantwortlich für eine der größten Baustellen Europas – nach dem Berliner Flughafen, wie nach der pünktlichen Fertigstellung gern betont wird. In der polnischen Heide bei Września, gut 40 Kilometer östlich von Posen, ist ein Bau der Superlative entstanden. 800 Millionen Euro nimmt der Konzern für die Fabrik in die Hand, die doppelt so groß ist wie das hannoversche Stammwerk.

Ochsen nimmt Anleihen bei Angela Merkel. „Wir haben gesagt: Wir können das schaffen“, sagt er. Vor allem ein warmer Winter in der heißen Phase, als mehr als 3500 Beschäftigte auf der Baustelle waren, hat ihm in die Karten gespielt. Kurz vor dem Start waren gut 1000 Beschäftigte an Bord. Wenn der Standort einmal unter Volllast arbeitet, sollen es 3000 sein. Dann ist die Arbeit vieler „Gastarbeiter“ getan: Gut 140 Planer hatte Ocksen aus Hannover und Wolfsburg in die Kleinstadt an der Autobahn Berlin–Warschau gelockt. Das Gros des Managements zog er aber aus dem benachbarten Posen ab. Probleme, die Mitarbeiter für das Vorhaben zu begeistern, hatte er nicht. „Das Projekt ist eine Chance, die man nur einmal im Leben erhält“, sagt Ocksen. „Die Kollegen brennen für diese Fabrik.“ Neue Beschäftigte zu finden, bereitet dem Konzern keine Probleme. Gerade sei VW von der Gewerkschaft Solidarnosc zum besten Arbeitgeber Polens gewählt worden. Zudem zahle der Konzern überdurchschnittliche Löhne. „Vor uns liegt nur noch der Bergbau.“

Wenn die Crafter-Produktion läuft, wird die Mehrheit der VWN-Produkte aus Polen kommen. Geht es nach dem Management dort, könnte der Anteil noch steigen, denn an Erweiterungsflächen fehlt es nicht. Im hannoverschen Stammwerk sah die Belegschaft das mit gemischten Gefühlen, im internen Wettbewerb um den Auftrag hatte Stöcken keine Chance. Doch wenn der Crafter die Erwartungen erfüllt, kann er die Marke in neue Dimensionen bringen.Schon bald nach seinem Amtsantritt 2012 stellte Scholz fest, dass die aktuelle Produktionsmenge von einer halben Million Autos pro Jahr nicht ausreiche, „um die Marke immer wieder aus eigener Kraft zu erneuern“. Um höhere Stückzahlen zu erreichen, wurde der große Transporter schon in der Entwicklung für viele Märkte weltweit ausgelegt. „Der Crafter eignet sich hervorragend als globales Fahrzeugkonzept“, sagte Scholz damals und warf unter anderem ein Auge auf Nordamerika und den Asean-Raum. Mit Volkswagens Truck-Vorstand Andreas Renschler hat er dabei offenbar einen Verbündeten gefunden, auch er sieht für VWN große Chancen jenseits Europas. Renschlers Vertrauen in die Marke dürfte mit dem Crafter-Start gewachsen sein. Damit das gelinge, müsse VWN „auf der ganzen Linie einen sehr guten Job machen“, hatte er vorher gesagt und von einer „Nagelprobe“ gesprochen. Die ist wohl bestanden.

Von Stefan Winter 
und Lars Ruzic

Das Werk

VW Nutzfahrzeuge hat in Września mit gut 800 Millionen Euro Kosten die bisher größte Auslandsinvestition in Polen gestemmt. Schon die Bauphase lieferte eindrucksvolle Daten: Die Bauherren haben 4000 Befestigungspfähle gezählt, die je 16 Meter tief in den Boden gerammt wurden. Es wurden 15  000 Meter Installationsrohre verlegt und eine Million Kubikmeter Erde bewegt – mit 50 000 Kipplaster-Fahrten. Heraus kam ein Werk mit 220 Hektar Fläche, das unter anderem von 45 polnischen Lieferanten beliefert wird. Mit dem Programm „Think Blue. Factory“ will Volkswagen in seinen Fabriken weltweit Maßstäbe für umweltschonende Produktion setzen. So sind in Września die Hallenheizungen mit Wärmerückgewinnung ausgestattet. Die Luftreinigung in den Lackierkabinen braucht dank „EcoDryScrubber“-Verfahren rund 60 Prozent weniger Energie als bisher üblich.

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