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Aufbruchstimmung vor 40 Jahren: Der „Bremer Jet“

Flugzeugbau Aufbruchstimmung vor 40 Jahren: Der „Bremer Jet“

Eigentlich hatte der „Bremer Jet“ VFW 614 das Zeug für eine Erfolgsgeschichte. Doch die Vermarktung scheiterte. Dennoch wurde der Jet für den deutschen Flugzeugbau wichtig. Vor 40 Jahren flog die VFW 614 zum ersten Mal.

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Eigentlich hatte der "Bremer Jet" VFW 614 das Zeug für eine Erfolgsgeschichte, doch die Vermarktung scheiterte.

Quelle: dpa

Bremen. Selbst Vielflieger müssen vermutlich eine Weile nachdenken, wenn sie den Namen hören: „Bremer Jet“ VFW 614. Doch die Maschine beeinflusste die Erfolgsgeschichte des Flugzeugbaus in Deutschland maßgeblich - ohne selbst ein Verkaufserfolg zu werden. Mit dem „Bremer Jet“ lernten junge deutsche Konstrukteure wieder Verkehrsflugzeuge zu bauen, die meisten VFW-614-Pioniere landeten später bei Airbus. Vor 40 Jahren startete der „Bremer Jet“ zum Jungfernflug.

Als die zweistrahlige VFW 614 am 14. Juli 1971 zum 31 Minuten langen Erstflug in Bremen abhob, wurde das Flugzeug zum Symbol der Aufbruchstimmung in der deutschen Luftfahrtindustrie. Eine ganze Generation deutscher Flugzeugbauer wurde mit diesem Jet groß. Viele von ihnen übernahmen später Schlüsselrollen. Das gilt vor allem für die beiden Chefkonstrukteure Rolf Stüssel und Udo Dräger. Aber auch Hartmut Mehdorn, der Jahre später zum Airbus-Programmdirektor und schließlich zum Bahn-Chef aufstieg, gehörte dazu. Mehdorn war 1972 ins Team geholt worden, um die Serienfertigung zu übernehmen.

Dräger war anfangs für die Programmsteuerung und -planung verantwortlich und wurde im Januar 1973 als Nachfolger von Rolf Stüssel Programmleiter. „Wir haben damals buchstäblich bei Null angefangen und uns fast alles selbst erarbeiten müssen“, sagt er. „Nirgendwo haben wir so viel gelernt wie am 614-Projekt.“ Sie seien eine junge Hochschul-Crew gewesen: „Keiner von uns hatte je ein Flugzeug gebaut.“

Die 645 Stundenkilometer schnelle VFW 614 wurde weltweit populär - ein wirtschaftlicher Erfolg aber war der Jet nie. Noch bis vor wenigen Jahren versahen drei Exemplare ihren Dienst bei der Flugbereitschaft der Bundesregierung. Vordem hatten die dänische Cimber Air und die französischen Airlines TAT und Air Alsace die VFW 614 geordert.

Das auffallende Charakteristikum des Jets, von dem drei Prototypen und 16 Serienmaschinen gebaut wurden, waren die auf den Tragflächen angebrachten Triebwerke. Der ungewohnte Platz war ein Relikt der Anfangsplanung: Die 20,60 Meter lange VFW 614 mit einer Spannweite von 21,50 Metern, die 40 Passagieren Platz bot, sollte ursprünglich ein Allroundflugzeug werden, das auch auf schwierigen Grasplätzen in der Dritten Welt eingesetzt werden konnte.

Das Flugzeug hätte ein großer Erfolg werden können

Das Aus brachten Rivalitäten im schließlich gescheiterten deutsch-niederländischen Luftfahrtkonzern VFW-Fokker und der Widerstand in den USA. Die Niederländer waren offensichtlich nicht sehr daran interessiert, das deutsche Produkt zu vermarkten.

Als die Bremer VFW-Werke die Ausschreibung der US-Coast Guard über 41 Flugzeuge gewonnen hatten und der Durchbruch auf dem amerikanischen Markt geschafft zu sein schien, wurde in Bremen schon der Champagner kalt gestellt. Doch die deutschen Flugzeugbauer hatten sich zu früh gefreut: Lobbyisten in den USA erzwangen eine neue Ausschreibung und warfen den Jet aus dem Rennen. Dabei hatte sogar der mächtige Boeing-Konzern dem deutschen Flugzeug ein großes Marktpotenzial bescheinigt. Auch die Lufthansa hatte signalisiert, 21 Flugzeuge zu bestellen.

Drägers Fazit vier Jahrzehnte später: „Einerseits haben wir damals zu früh aufgegeben. Andererseits fehlte es uns auch an der notwendigen politischen Unterstützung. Das Flugzeug hätte ein großer Erfolg werden können, nur verstanden wir es damals noch nicht, Flugzeuge zu verkaufen.“

Stüssel, der später führende Funktionen bei der Lufthansa und bei Airbus übernahm, sagt noch heute: „Wir waren der Zeit damals um fast 20 Jahre voraus.“ Dräger, der Schöpfer des Airbus-Transporters „Beluga“, formuliert es so: „Unsere VFW 614 war damals das leiseste Düsenverkehrsflugzeug der Welt. Wir hatten den Durchbruch geschafft und wurden von unserer Regierung im Stich gelassen. Die meisten deutschen Politiker haben damals nicht begriffen, welches große Potenzial in der deutschen Luftfahrtindustrie steckte.“ Der Bonner Haushaltsausschuss lehnte Ende 1977 weitere Mittel ab, obwohl der führende US-Frachtcarrier Federal Express den Kauf von 40 „Bremer Jets“ angekündigt hatte.

dpa

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