Der weite Weg zum Strom

Man hört fast nichts, nur dieses leise Summen. Dafür spürt man vom ersten Moment an, dass im „E3“ ein Elektromotor zu Werke geht. Der Wagen kennt keine Anfahrschwäche und kein Turboloch, wie am Gummiband gezogen drängt er aus dem Stand nach vorn. Darauf müsse man sich erst mal einstellen, sagt Stefan Schirmbeck, der das E3-Entwicklerteam bei Karmann leitet. Irgendwann werden sich die Autofahrer wohl gar nichts anderes mehr vorstellen können, denn zumindest auf das Fernziel hat sich die Autoindustrie verständigt: Die Zukunft, so verkünden es die Branchengrößen seit einigen Monaten in seltener Eintracht, gehöre dem Elektroantrieb.

Es war ein langer und kurvenreicher Weg bis zu diesem Bekenntnis. Viel Geld hat die Branche seit der ersten Ölkrise 1973 investiert, um neue Antriebe zu erforschen. BMW beispielsweise wollte Wasserstoff als Treibstoff in Verbrennungsmotoren nutzen. Es wurde ein einsamer Weg in die Sackgasse. Trotz 30-jähriger Erprobung bekam man die Probleme nicht in den Griff, die Testflotte wird gerade eingemottet. Daimler hat auf die Brennstoffzelle gesetzt, die im Fahrzeug aus Wasserstoff Strom gewinnt und so den Elektromotor antreibt. Die Idee ist verlockend, weil der Prozess nur Wasserdampf hinterlässt. Doch die Probleme scheinen übermächtig: Der Wasserstoff muss mit hohem Energieeinsatz gewonnen werden, und er braucht ein komplett neues Leitungs- und Tankstellennetz.

Erst als ein kleines kalifornisches Ingenieurbüro namens Tesla einen Sportwagen mit Elektromotor bestückte und ihn aus Tausenden kleiner Lithium-Ionen-Akkus speiste, schöpfte die Branche Hoffnung: Mit der neuen Generation der Energiespeicher könnte man sich die mitfahrende Brennstoffzelle vorerst sparen und den Strom direkt an der Steckdose abzapfen.

Alle paar Wochen wurde in diesem Jahr ein Pilotprojekt präsentiert wie das von EWE und Karmann: Ein Autobauer und ein Stromkonzern testen das Zusammenspiel von Elektroauto und Stromnetz. Die Aufgabe ist keineswegs trivial, denn das Aufladen von Millionen Elektroautos würde völlig neue Anforderungen an Kraftwerke und Netze stellen. Im Sommer hat die Bundesregierung bereits einen „Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität“ aufgestellt. Als im Herbst die Internationale Automobil-Ausstellung kam, steckten Elektromotoren in jedem Gefährt vom Einkaufswagen bis zur Sportrakete.

Den Entwicklern ist dieser Boom allerdings etwas unheimlich, denn die Ausstellungsstücke sind meist weit entfernt von der Serienreife. Beim Elektroantrieb würden überzogene Erwartungen geweckt, sagt zum Beispiel VW-Vorstand Ulrich Hackenberg. Zwar will auch der Wolfsburger Konzern in wenigen Jahren E-Mobile anbieten, doch bis zur massenhaften Verbreitung ist der Weg noch weit. Vor allem die Batterietechnik gilt immer noch als Hemmschuh: Von der Reichweite über die Lebensdauer bis zur Feuergefahr reichen die Probleme – abgesehen davon, dass der Strom für die Autos irgendwo erzeugt werden muss. Selbst im Jahr 2030 zeigen die Prognosen des Konzerns für Europa nur knapp 15 Prozent Stromanteil beim Autoantrieb.

Die Konzerne werden deshalb noch manche Generation Verbrennungsmotoren entwickeln und jedes Mal einen dreistelligen Millionenbetrag investieren. Die Technologie sei noch lange nicht überholt, erklärt Matthias Wissmann unermüdlich. Der Präsident des Branchenverbandes VDA führt zum Beweis gern Grafiken mit steil abfallenden Kurven bei sich. Sie zeigen die Entwicklung der Schadstoffe im Autoabgas. Bessere Verbrennungstechnik, Katalysatoren und Rußfilter haben teilweise Reduktionen um mehr als 90 Prozent gebracht.

Doch beim Kohlendioxid sieht die Kurve weniger eindrucksvoll aus, denn das Gas lässt sich nicht einfach wegfiltern. Es entsteht unvermeidlich bei der Verbrennung, der einzige Weg zur Vermeidung ist ein niedrigerer Verbrauch. So haben dank der Klimadiskussion wieder Sparmodelle Konjunktur, wie es sie in den achtziger Jahren schon einmal gab. Mit vergleichsweise konventionellen Mitteln wie verbesserter Aerodynamik, schmaleren Reifen und Start-Stopp-Automatik werden die nötigen Zehntel herausgeholt, um beim Verbrauch unter die magische Sechs-, Fünf- oder gar Vierlitermarke zu kommen. Bei BMW heißt das dann „Efficient Dynamics“, bei VW „Blue Motion“ und bei Ford „Econetic“. Gleichzeitig werden die Autos wieder kleiner und leichter, nachdem jahrzehntelang nur die andere Richtung zählte. Was neue Motortechnik beim Verbrauch einsparte, wurde durch schwere Sicherheits- und Komfortausstattung sowie breitere Reifen und höhere Leistung buchstäblich wieder verbrannt.

Der nächste Schritt nach der Feinarbeit sind völlig neue Verbrennungsmotoren , die das Diesel- mit dem Ottoprinzip vereinen. Zudem werden alle großen Hersteller in den nächsten Jahren Toyota folgen und Verbrennungsmotoren mit Elektroantrieben zu Hybriden kombinieren. An neuen Kraftstoffen wird gearbeitet, die aus nachwachsenden Rohstoffen oder völlig synthetisch hergestellt werden können. Sie würden nicht nur die Abhängigkeit vom Erdöl verringern, sondern auch sauberer verbrennen. Rund 19 Milliarden Euro investiere die deutsche Autoindustrie jährlich in neue Antriebstechniken, rechnet Wissmann vor. „Weg vom Öl“ hat sich der Verband mittlerweile auf die Fahnen geschrieben – auch wenn es „hin zum Strom“ noch weit ist.