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Drei auf einen Streich

Im Hyundai Ioniq auf Probetour Drei auf einen Streich

Der koreanische Automobilhersteller Hyundai mischt den Markt der Elektroautos auf: Mit seinem neuen Ioniq ist ein Auto mit gleich drei alternativen Antrieben unterwegs.

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Hyundai Ioniq: Der Koreaner bietet drei Antriebe auf einer Plattform. Hybrid (Foto) und E-Auto kommen noch dieses Jahr, der Plug-in-Hybrid 2017.

Quelle: Hersteller (4)

Würde es hier nach Benzin oder Diesel riechen, man würde es als schwere Belästigung empfinden: Sorgfältig gepflegte Weinreben in Kübeln, Tische unter schattigen Bäumen, ein weiter Blick ins grüne Land bei Utrecht – eine Luft so klar und sauber, dass man sie am liebsten schlürfen möchte. In dieser Umgebung präsentiert Hyundai den Ioniq. Ein Fahrzeug, das sich autoaffine Umweltschützer spätabends an einer Bar ausgedacht haben könnten.

Alle Antriebe für ein Auto

Während die Hersteller hierzulande noch heftig diskutieren, welcher Antrieb wohl der in die Zukunft wegweisende sein könnte, haben die Koreaner Nägel mit Köpfen gemacht und beschlossen: Wir bringen sie alle. E-Antrieb, Hybrid, Plug-in-Hybrid und Brennstoffzelle. Für die drei Erstgenannten wurde der Ioniq entwickelt. Das Ziel ist klar: Hyundai will bei der Eroberung des Marktes mit alternativem Antrieb ganz vorne dabei sein. Im Oktober geht es los. Dann kommt die Hybridversion mit einer Systemleistung von 141 PS auf den Markt, gefolgt von der batterieelektrischen Variante mit 88 kW, was einer Leistung von 120 PS entspricht. 2017 steht dann der Plug-in-Hybrid in den Startlöchern, für den die Koreaner eine rein elektrische Reichweite von 50 Kilometern versprechen.

Windschnittig unterwegs

Auf den ersten Blick ähnelt der Ioniq etwas dem Urvater aller modernen automobilen Hybride, dem Toyota Prius. Was mit dem Strömungswiderstandskoeffizienten zu tun hat. Übersetzt heißt das: Je windschnittiger das Fahrzeug ist, desto leichter flutscht es durch die Atmosphäre. Was sich wiederum positiv auf Verbrauch und Reichweite auswirkt. Und es hat wohl auch etwas mit den Kosten zu tun, weil man auf einer bestehenden Plattform weiterarbeiten konnte, ohne gleich eine ganz neue Fahrzeugarchitektur entwickeln zu müssen.  Hyundai-Geschäftsführer Markus Schrick: „Wir sind der einzige Hersteller weltweit, der alle wichtigen alternativen Antriebe in Serie anbietet.“ Denn mit dem ix35 Fuel Cell haben die Koreaner auch ein Brennstoffzellenfahrzeug im Handel, das vor kurzem vom norwegischen Bergen bis ins italienische Bozen gefahren ist und sich dabei von Brennstoffzellen-Tankstelle zu Brennstoffzellen-Tankstelle gehangelt hat.

Doch zurück zum Ioniq. Der entpuppt sich auf den zweiten Blick als komplettes Auto in verschiedenen Ausstattungslinien, bei dem an nichts gespart wurde. Klimaanlage, Fahrerassistenzsysteme, Infotainmentsystem – alles, was Strom braucht, ist an Bord. Die Materialien machen einen wertigen Eindruck, die Anfassqualität ist gut.

Wenig Verbrauch, viel Leistung

Wer sich für den Hybrid entscheidet, fährt mit 3,4 Litern auf hundert Kilometern durch die Landschaft, wer die Elektroversion nimmt, kommt mit einer Batterieladung maximal 280 Kilometer weit. Gut, der Hybrid, der einen 105 PS starken Verbrennungsmotor mit einer 44 PS leistenden E-Maschine zusammenschaltet, hat im Testbetrieb 3,9 Liter verbraucht. Immer noch ein herausragender Wert, zumal die Fahrleistungen durchaus ansprechend sind: In 10,8  Sekunden beschleunigt der Wagen auf Tempo 100, in der Spitze ist er 185 km/h schnell. Durch die sechs Gänge führt ein eigens für den Ioniq entwickeltes Doppelkupplungsgetriebe.

240 Kilometer emissionsfrei

Ob die E-Version dann tatsächlich 280 Kilometer schafft, konnten wir nicht erfahren. Doch haben wir die zurückgelegten Kilometer mit der Reichweitenanzeige verglichen und sind so auf mehr als 240 Kilometer gekommen. Immerhin und emissionsfrei. Die nächste Batteriegeneration zeigt hier ihre Alltagstauglichkeit. Die Ladedauer beträgt je nach Leistung der Ladestation zwischen 23 Minuten und zwölf Stunden an der Haushaltssteckdose. Allerdings empfiehlt Hyundai dringend die Anschaffung einer Wallbox für 745 Euro, die nicht nur die Ladezeit verkürzt, sondern auch die Gefahr eines möglichen Kurzschlusses bannt, sollte das heimische Stromnetz vor allem bei alten Leitungen nicht entsprechend abgesichert sein. Und weil eine E-Maschine Drehmoment nicht erst aufbauen muss, sprintet diese Version des Ioniq in 10,2 Sekunden auf 100 km/h, schaltet man in den Sport-Modus, sind es sogar nur 9,9 Sekunden. Als Zielgruppe benennt Schrick „Privat- und Gewerbekunden“, womit man eigentlich alles abdeckt. Mit einem Einstiegspreis von 23.900 Euro ist der Hybrid angesichts dessen, was er bietet, durchaus bezahlbar.

Die E-Version kostet zwar 33.300 Euro, doch weil die Koreaner gleich den staatlichen Zuschuss von 4000 Euro runterrechnen, kommen sie auf 29.300 Euro, gemäß dem Motto „solange der Vorrat, sprich: das Geld, reicht“. Dass man Vertrauen zum Ioniq hat, zeigen  die Garantieleistungen: Für das Auto gibt’s sechs Jahre, für die Batterie acht Jahre. Ob die Zeit für das Auto reif ist, muss sich zeigen. Hyundai bringt jedenfalls frischen Wind ins weltweite Angebot der alternativen Antriebe.

Hyundai Ioniq

Hybrid Vierzylinder-Benziner + E-Maschine
Systemleistung 104 kW/141 PS
Max. Drehmoment 265 Nm
0-100 km/h 10,8 s
Spitze 185 km/h
Verbrauch 3,4 l Super
CO 2-Emission 79 g/km
Getriebe Sechsgang-Doppelkupplung

Elektro E-Maschine
Leistung 88 kW/120 PS
Max. Drehmoment 295 Nm
0-100 km/h 9,9/10,2 s
Spitze 165 km/h
Verbrauch 11,5 kWh/100 km
CO 2-Emission 0 g/km
Länge/Breite/Höhe 4,48/1,82/1,46 m  

Preis ab 23.900 (Hybrid) bzw. 33.300 Euro

Von Gerd Piper

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