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Auf Euro 5 getrimmt

Chevrolet Captiva Auf Euro 5 getrimmt

Der Chevrolet Captiva geht in die zweite Lebenshälfte. Dafür wurden die Motoren gründlich überarbeitet.

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Der Captiva: Der amerikanische Koreaner bewegt sich in einem stetig wachsenden Markt – jetzt auch mit verbesserten Motoren.

Foto: Werk

Geländewagen liegen im Trend. Jedenfalls die moderaten Mittelklassemodelle. Autos, die klar weniger als fünf Meter in der Länge messen und gern auf die Bezeichnung Sport Utility Vehicle (abgekürzt SUV, sprich „Suff“) hören. Man kann auch Geländekombi sagen, aber das klingt uncool.

Geländekombis werden gekauft, ob mit oder ohne Geländegängigkeit. In Westeuropa haben die oft einfach über die Vorderräder angetriebenen Feldwegbezwinger ihren Anteil am Neuwagenmarkt – Krise hin, Krise her – in den vergangenen fünf Jahren beinahe verdoppelt und zuletzt locker vier Prozent erreicht. Für Deutschland lässt sich aus den Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes sogar eine knapp zweistellige Quote herausrechnen.

Der Chevrolet Captiva gehört zur SUV-Mittelklasse und befindet sich jetzt in der zweiten Runde seines Lebenszyklus. Das seit 2006 bei der GM-Tochter Daewoo in Südkorea produzierte Automobil musste sich vor allem einer nachhaltigen Motorenpflege unterziehen, um die verschärften Grenzwerte der Euro-5-Norm problemlos packen zu können. Das aktuelle Motorenquartett besteht aus zwei Dieselmotoren, einem vierzylindrigen Basis- benziner und einem fast schon luxuriösen Sechszylinder-V-Motor. Letzterer holt aus drei Liter Hubraum 190 kW/258 PS und liefert als Maximalzugkraft 288 Newtonmeter bei durchgetretenem Gaspedal an der Kurbelwelle ab.

Allerdings zeigen die zu den Motornenndaten dazugehörigen Drehzahlen, wessen Geistes Kind der V6 ist: Bei 5800 Touren wird das Drehmomentmaximum erreicht, die Höchstleistung liegt erst bei abenteuerlichen 6900/min an. Da ist der Basisbenziner schon alltagskompatibler unterwegs. Der 2,4-Liter-Vierzylinder leistet 123 kW/ 167 PS bei 5600 Touren und liefert seine Höchstzugkraft von 230 Nm bei 4600/min ab. Der erste Fahreindruck bestätigte das Zahlenwerk: Beide Motoren leiden darunter, reine Saugmaschinen ohne Turbolader oder Kompressor zu sein. Die relative Zugkraft aus dem Drehzahlkeller bleibt stets verhalten, wer Fahrspaß will, muss Schaltspaß mögen. Ein neues Sechsganggetriebe macht solches Tun mit präziser Führung und wenig Schaltkraft zum Glück zu einer nicht unangenehmen Sache. Und die, die mit der alten Drehzahlgierigkeit von Saugmotoren nicht viel anfangen können, greifen ohnehin zum aufgeladenen Selbstzünder.

Die Dieselfraktion, zu der laut Chevrolet wohl neun von zehn Captiva- Kunden zählen werden, ist von Haus aus mit moderater Drehzahl unterwegs. Bei 3800 Touren liefert sowohl die 120-kW/163-PS- als auch die 135-kW/ 184-PS-Version des 2,2-Liter Vierzylinderdiesels ihre Nennleistung an das Getriebe. Die Höchstzugkraft von 350 respektive 400 Nm wuchteten die Euro-5-Triebwerke bei 2000/min auf die Kurbelwelle.

Der stärkere Motor passt besonders in Verbindung mit einer neuen Sechsstufenautomatik gut zum Fahrzeug. Mit 400 Nm bietet der Turbodiesel ein ausgezeichnetes Durchzugsvermögen und bringt den Zweitonner flott in Fahrt. Die Automatik schaltet entspannt, das Fahrwerk fühlt sich komfortabel an, ohne dabei schwammig herumzueiern. Mit werksseitig gemessenen 200 km/h kann der Captiva-Fahrer dabei sogar noch das alte Schema vom Heizer bar jeder Vernunft bedienen. Und zumindest mit der Handschaltung kann der Diesel-Captiva bei Normverbräuchen um 6,5 l/100 km noch als zukunftstauglich gelten. Die neue Automatik schluckt einen Liter mehr. Besondere Spritspartechnik à la Stopp-Start ist bei keinem der Motoren an Bord. Preis: ab 25 690 Euro.

Von Hans-Jürgen Wildhage

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