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Segeln im Golfstrom

Exklusiv: Die erste Fahrt im neuen E-Golf Segeln im Golfstrom

Vor dem großen Praxistest:Die ersten Kilometer mit dem VW Elektro-Golf unter Alltagsbedingungen.

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Autotester Gerd Piper mit dem Elektro-Golf, der jetzt in die Praxistests geht.

Okay, da steht er – der Elektro-Golf. Äußerlich ein ganz normaler Golf VI. Lediglich der Schriftzug „blue-e-motion“ signalisiert, dass bei diesem Auto etwas grundsätzlich anders ist. Jetzt, kurz bevor Volkswagen kleine Testflotten in Hannover und Berlin unter Alltagsbedingungen testet, kann ich den Wagen fahren. Rund um Wolfsburg, in der Stadt, auf Landstraßen, auf der Autobahn. Zwar ist dieses Fahrzeug noch ein Prototyp, doch das sind die anderen Fahrzeuge auch. Denn wenn Volkswagen den Elektro-Golf 2013 in den Handel schickt, wird dieser schon auf der nächsten Generation (Golf VII) basieren.

Bevor es losgeht, gibt es zuerst einmal einen Blick in den Motorraum: Elektromotor, Ladegeräte, Verteilerkästen, daumendicke orange Kabel und überall Sticker mit der Aufschrift „Danger“. Klar, hier steht alles unter Strom. „Es ist völlig ungefährlich, solange man die Geräte nicht aufschraubt. Die Aufkleber haben wir nur zur Sicherheit draufgemacht“, sagt Eicke Feldhusen, der technische Projektleiter. „Wer trotzdem daran rumschraubt, dem können wir auch nicht helfen.“

In Hannover und Berlin übergibt Volkswagen die kleinen Testflotten an Behörden, Groß- und Privatkunden. „Wir sind an den unterschiedlichen Fahrprofilen interessiert, wollen so viel Erfahrungen sammeln, wie es nur geht,“ meint Feldhusen. Die werksinternen Tests hat der Elektro-Golf bereits absolviert. Wie ein solches Fahrzeug im Alltag tatsächlich funktioniert, muss jetzt die Praxis zeigen.

Der Fahrer findet sich hinterm Lenkrad jedenfalls schnell zurecht. Die Rundinstrumente sind bekannt. Doch hoppla: Dort, wo üblicherweise die Drehzahl angezeigt wird, steht jetzt als Maßeinheit kW (= Kilowatt). Hier kann ich also ablesen, wie viel Energie ich mit dem Gaspedal, das korrekterweise Strompedal heißen müsste, abrufe. Eine kleine Uhr im Tachometer zeigt den Batteriestatus an. Außerdem teilt mir der Bordcomputer mit, wie groß die Restreichweite ist und welche anderen Verbraucher wie Klimaanlage oder Soundsystem noch zugeschaltet sind. Hier gilt die Faustregel: Je weniger Geräte Strom aus den Batterien saugen, desto weiter kann ich fahren. Apropos Batterie: Wie sie zum Marktstart aussehen wird, darüber hüllt man sich noch in Schweigen. Volkswagen will sich alle Optionen offenhalten, um am Ende mit einer möglichst optimalen Lösung in den Verkauf gehen zu können. In unserem Prototyp sind jedenfalls drei Lithium-Ionen-Batterien verbaut: im Kofferraumboden, unter der Rücksitzbank – dort, wo normalerweise der Tank sitzt, – und im Mitteltunnel zwischen den Vordersitzen. Sie wiegen insgesamt 315 Kilo. So kommt der Golf auf ein Gesamtgewicht von 1545 Kilogramm. Also rund 200 Kilo mehr als ein normaler TDI.

Das Anlassen des E-Golfs erfolgt völlig geräusch- und vibrationslos. Lediglich die Nadel der kW-Anzeige schnellt auf null, das Zeichen, dass es losgehen kann. Ein leichter Druck aufs Gaspedal – und es geschieht gar nichts. Doch dann zieht der Wagen an. Und das kann sich sehen lassen. Das Drehmoment von 270 Newtonmetern steht von der ersten Sekunde an voll zur Verfügung, das heißt: Hier geht was! Nahezu lautlos surrt der Golf blue-e-motion los, nur ein leichtes Summen ist zu hören. „Das ist der Soundgenerator“, klärt mich Feldhusen auf, „den haben wir eingebaut, damit wir von anderen Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern oder Radfahrern überhaupt wahrgenommen werden.“

Der Wagen schnurrt durch die Straßen von Fallersleben, dass es eine helle Freude ist. Er reagiert spontan aufs Gaspedal und verfügt über ein technisches Gimmick, das selbst das Abbremsen zum Erlebnis werden lässt: Über Pedals am Lenkrad oder den Schaltknauf (es gibt einen Vorwärts- und einen Rückwärtsgang) lässt sich der Wagen intelligent abbremsen; es wird ein Rollwiderstand (ähnlich der bekannten Motorbremse) aufgebaut, über den die Batterie während der Fahrt geladen werden kann. In welchem Betriebsmodus sich das Fahrzeug gerade befindet, kann der Fahrer über das Farbdisplay in der Mittelkonsole ablesen.

„Nehmen Sie mal den Fuß vom Gaspedal,“ fordert mich Feldhusen hinter dem Ortsausgang auf. Wir rollen jetzt mit ungefähr 100 km/h über den Asphalt, „segeln“ über die Landstraße, wie dieser Fahrzustand genannt wird, wenn der Wagen mit dem geringstmöglichen Widerstand bewegt wird. „Wir werden unsere Fahrgewohnheiten sowieso ändern müssen“, prophezeit der Projektleiter. „Vorausschauendes Fahren wird künftig ganz normal sein, so spart man Energie.“

Allerdings gibt es Situationen, in denen man gar keine Energie sparen will. Beispielsweise beim Überholen. Auch diese Disziplin beherrscht der Elektro-Golf. Beim beherzten Tritt aufs Pedal schießt das Fahrzeug auf der Autobahn nach vorne, zieht an den anderen Verkehrsteilnehmern vorbei und rekuperiert ganz nebenbei beim Einfädeln in den fließenden Verkehr, gewinnt also Energie zurück.

Die Reichweite des Golf blue-e-motion gibt VW mit rund 150 Kilometern an. Das entspricht dem heutigen Standard. Beeindruckend ist, wie selbstverständlich sich das Auto im Verkehr bewegen lässt – und das immer völlig emissionsfrei. Bleiben als Wermutstropfen die vielstündigen Ladezeiten an der Haushaltssteckdose. An die wird man sich gewöhnen müssen.

Von Gerd Piper

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