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Aus der Stadt Mittellandkanal: „... das gewagteste und aussichtsvollste Unternehmen ...“
Hannover Aus der Stadt Mittellandkanal: „... das gewagteste und aussichtsvollste Unternehmen ...“
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00:20 06.02.2019
Um 1913 wurde die Fahrrinne des Kanals bei Lohnde ausgebaggert. Quelle: Quelle: Niedersächsisches Landesarchiv
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Hannover

Der Monarch griff zur Feder. Es war der 1. April 1905, als Kaiser Wilhelm II. in Berlin ein Papier unterzeichnete, um endlich ein ungeheures Projekt in Gang zu setzen, „das gewagteste und aussichtsvollste Unternehmen, das bisher in Deutschland ins Auge gefasst wurde“, wie ein Zeitgenosse schon zuvor jubelte. Mehr als 50 Jahre hatte man im Reich gestritten, doch nun setzte der Kaiser seinen Namen unter das preußische Wasserstraßengesetz. Ein Jahr nach Wilhelms Unterschrift nahmen Beamte der „Königliche Kanalbaudirektion Hannover“ ihren Dienst auf.

Mittellandkanal sollte erst nur 170 Kilometer lang werden

Deutschland sollte weitere Kanäle bekommen, darunter auch einen Abzweig vom Dortmund-Ems-Kanal, der bis nach Hannover führen sollte. Bagger würden Meter um Meter Wiesen und Äcker ausheben, unterstützt von Tausenden Männern mit Schaufeln in Händen. Aus einer am Schreibtisch geplanten Trasse würde eine mit Wasser geflutete Fahrrinne entstehen, sagenhafte 170 Kilometer lang. Brücken mussten gebaut und Häfen angelegt werden, nicht zu reden von Sicherheitstoren, um Dammbrüche zu kontrollieren und neuartigen, Wasser sparenden Schleusen, die schwere Lastkähne heben und senken konnten.

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Bilder vom Mittellandkanal

Dass aus der Theorie doch noch Praxis wurde, war ein später Triumph von Leo Sympher, der als junger Mann in Hannover das Bauingenieurwesen studiert hatte. Ein Foto zeigt ihn im wilhelminischen Stil mit hoher Stirn, kleiner Nickelbrille, üppigem Schnauzbart und ernstem Blick. Sympher hatte nach Art eines Volkswirtes durch detaillierte Zahlenvergleiche nachgewiesen, dass sich dieser Kanal, der spätere Mittellandkanal, rechnet. Die rasche Industrialisierung führte zu einer enorm wachsenden Güterproduktion und die brauchte weitere zuverlässige Transportwege. Das übernahmen bislang Eisenbahnen.

Doch Leo Sympher legte überzeugend dar, dass Binnenschiffe in Zukunft einen immer größeren Anteil stellen dürften. 1899 notierte er: „Die Binnenschifffahrt Deutschlands hat sich seit 20 Jahren in einer Weise entwickelt, die alle Erwartungen übertroffen hat.“ Sie eifere der Eisenbahn in Schnelligkeit und Sicherheit nach, übertreffe sie aber an „Billigkeit, dem hauptsächlichen Erfordernis bei der Beförderung von Gütern“. Schließlich wurde Sympher zum obersten Kanalbauer berufen, zwei Drittel der Strecke entstanden in seiner Verantwortung.

Heute ist der Mittellandkanal 325 Kilometer lang

Die Historikerin Nadja Wischmeyer hat die bewegte Geschichte des heute 325 Kilometer langen Mittellandkanals akribisch untersucht. Fünf Jahre lang saß sie in Archiven, studierte Akten, wertete Fotos aus, führte Interviews, besuchte an Sonntagen beinahe jede der heute mehr als 300 Brücken entlang der Strecke, forschte nach Postkarten mit Kanalmotiven und fasste alles auf mehr als 500 Seiten in ihrer Doktorarbeit zusammen. Herausgekommen ist ein Standardwerk, das nicht einfach einen Kanalbau beschreibt, sondern links und rechts des Weges auf ein Großprojekt schaut, das heute wohl kaum noch möglich wäre. Wischmeyer zeichnet politische Händel nach, den Streit um Streckenführungen und ökonomische Entwicklungen. Die Autorin sagt: „Zunächst ging es darum, mit dem Kanal neue Märkte zu erschließen. Kohle sollte von Westen nach Osten transportiert werden und Getreide von Osten nach Westen. Doch über mehr als 100 Jahre hat der Mittellandkanal auch die umliegende Landschaft verändert.“

Weiterlesen: Historisches Hannover: Ein Streifzug durch die Stadtteile

Der Bau solch eines Projektes hatte Folgen, bevor der erste Spaten in den Boden gestochen wurde. Großbauern an der Elbe wollten den Kanal verhindern, weil sie fürchteten, über die Wasserstraße würde billiger Weizen ankommen und die Preise drücken. Der Widerstand reichte Ende des 19. Jahrhunderts bis ins Parlament. Nachdem der Bau beschlossen war, kauften Behörden Flächen am vermessenen Streckenrand auf, um Bodenspekulationen zu verhindern. War der Kanal gebaut, siedelten sich oft Unternehmen an, die Grundstücke zu moderaten Preisen zurückkauften, „eine indirekte Wirtschaftsförderung“, stellt Wischmeyer fest. In Linden, zu Kanalbauzeiten noch eine eigene Stadt, wurde Wohnbebauung untersagt, wo vermutlich Platz für den näher rückenden Kanal benötigt wurde.

Neue Häfen für Hannover

Und natürlich braucht es Häfen dort, wo Schiffe fahren. Hannovers Stadtdirektor Heinrich Tramm, hohe Stirn, üppiger Schnauzer, ernster Blick, fuhr einen Zick-Zack-Kurs. Zunächst war er für den Kanal, wollte später aber kein Geld herausrücken für die Häfen und spekulierte wohl, dass die königliche Kanalbaudirektion alles bezahlen würde.

Andere waren schneller und erkannten die Vorzüge eines Zugangs zur Wasserstraße. Das Dorf Brink gründete im November 1913 eine Hafengesellschaft und kaufte Flächen von Kanalbauern und der Stadt Hannover. Im Herbst 1916 nahm der privat betriebene Hafen seine Geschäfte auf, bis Anfang Dezember legten bereits sechs Kohlefrachter zum Löschen an. Es folgten Häfen in Misburg und Linden, später sehr erfolgreich, wobei man sich unter den Betrieben zunächst keine groß dimensionierten Anlagen vorstellen darf. Der Nordhafen, im Februar 1918 eröffnet, bestand aus einem einzigen Kran.

Kaiser Wilhelm hat das Wasserstraßengesetz unterschrieben

Elf Jahre, nachdem Kaiser Wilhelm II. das Wasserstraßengesetz unterschrieb, hatte der Kanal Hannover-Misburg erreicht. Zeitweilig arbeiteten entlang der Strecke bis zu 14.000 Männer, nach dem Ende des Ersten Weltkriegs diente der Bau vielerorts auch als Arbeitsbeschaffung für heimgekehrte Soldaten. Doch die Industrie machte weiter Druck, immer noch fehlte ja das Stück Wasserweg von Hannover bis zur Elbe. Erst im Oktober 1938 erreichte der Mittellandkanal schließlich dort seinen Endpunkt.

Das Buch

Das Buch „Der Mittellandkanal. Landschaft – kultivierte Landschaft – Kulturlandschaft“ ist im Wehrhahn-Verlag erschienen, hat 528 Seiten, mehr als 120 Abbildungen und kostet 38 Euro. Herausgeber ist der Historische Verein für Niedersachsen. Nadja Wischmeyer studierte Design in Hildesheim und später Kulturwissenschaften in Frankfurt/Oder. Ihre Arbeit über den Mittellandkanal legte sie im historischen Seminar der philosophischen Fakultät der Universität Hannover vor. Wischmeyer ist derzeit wissenschaftliche Mitarbeiterin am niedersächsischen Institut für historische Regionalforschung. Nebenbei gestaltet sie CDs ihres Ehemanns, des Satirikers Dietmar Wischmeyer.

Auf der Strecke blieben beim vorherrschenden Rentabilitätsdenken über Jahrzehnte Einwände wie dieser: „Nein, die Natur ist zur Sklavin erniedrigt, der Joch abstrakter Nutzungssysteme, das ihr völlig fremd ist, gewaltsam aufgezwängt, deren Leistungsfähigkeit ausgepresst wird bis zum letzten Tropfen.“ Das war 1904, doch Sorgen von Heimatschützern spielten bei Bauplänen keine Rolle. Dennoch war die Haltung, Natur bewahren wollten, bereits Vorläufer von Konflikten, wie sie später bei Großbauprojekten zur Regel werden sollte, als zunehmend Wirtschaftsinteressen gegen Umweltschutz standen. 1980 etwa. Der Kanal sollte verbreitert werden, auf Kosten der „wunderschönen Kanalufer in Hannover und Umgebung“, wie eine Bürgerinitiative in der Landeshauptstadt kritisierte.

Der Mittellandkanal, sagt Nadja Wischmeyer, wurde allmählich zum Naherholungsgebiet, „der Naturschutzgedanke kam in der Mitte der Bevölkerung an“. Und noch etwas hat sich verändert. Die Schiffe, voll beladen, sind nun doppelt so schnell unterwegs. Vor hundert Jahren schafften sie nur fünf Kilometer in einer Stunde. Flotte Spaziergänger am Ufer konnten da locker mithalten.

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Das historische Hannover

Von Gunnar Menkens