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21:51 09.02.2015
„Ich kann mir von meinen Schülern immer wieder anhören, dass sie auch ohne die Systeme gut klarkommen“: Fahrsicherheitstrainer Heiko Boenchen vom Verkehrs- und Bildungszentrum Nord versucht, Lastwagenfahrern die Vorteile von Assistenzsystemen näherzubringen. Quelle: Uwe Dillenberg
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Hannover

Als Heiko Boenchen mit dem 26-Tonner von der Vahrenwalder Straße auf die Autobahn 2 abbiegt, sind die Wetterverhältnisse denkbar schlecht. Kurz zuvor sind dicke Wolken aufgezogen, es hat angefangen zu schneien, und der Wind lässt die dicken Flocken wild durch die Luft tanzen. „Das ist das einzige Wetter, bei dem ich nicht garantieren kann, dass alle Assistenzsysteme einwandfrei funktionieren“, sagt der Fahrsicherheitstrainer des Verkehrs- und Berufsbildenden Zentrums in Hannover. Doch genau dafür möchte Boenchen eigentlich Werbung machen.

Während Hilfsmittel wie Antiblockiersystem (ABS) oder Elektronische Stabilitätskontrolle (ESP) mittlerweile fast in jedem Auto verbaut sind, hat die Europäische Union in den vergangenen Jahren immer wieder neue Normen erlassen, die weiterentwickelte Fahrassistenzsysteme für Lastwagen verpflichtend machen. Seit 2013 sind verschiedene Spurhaltesysteme Pflicht, seit Anfang dieses Jahres muss in jedem neu zugelassenen Lkw, der nach 2013 auf den Markt kam, ein Notbremsassistent in Verbindung mit dem automatischen Abstandstempomaten verbaut sein. Grund für die Offensive ist, dass Verkehrsexperten schon seit Längerem den größten Risikofaktor in jedem Sattelzug ausgemacht haben: den Menschen.

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Allein auf der A 2 wurden im Jahr 2014 auf den 82 Kilometern, die in den Bereich der Polizeidirektion Hannover fallen, mindestens neun Personen bei Verkehrsunfällen getötet und mehr als 100 verletzt, 33 davon schwer. Regelmäßige Ursache für die schweren Unfälle: unaufmerksame Fernfahrer, die ein Stauende übersehen und in die stehenden Fahrzeuge rasen. Gründe für die fehlende Aufmerksamkeit gibt es mehrere. Die Region Hannover liegt ziemlich genau auf der Mitte der A 2, die eine wichtige Ost-West-Verbindung für den Güterverkehr darstellt. 45.000 Lastwagen passieren jeden Tag das Gebiet.

Gefahr durch Müdigkeit

Viele der Fahrer, die in Polen starten, sind mehr als acht Stunden unterwegs und werden müde, wenn sie die Regionsgrenze passieren. „Wenn dann die Raststätten überfüllt sind und keine Parkplätze zur Verfügung stehen, auf denen sie Pause machen können, wird es kritisch“, sagt Christine Rettig, Sprecherin des ADAC Niedersachsen und Sachsen-Anhalt. Dazu kommt, dass die A 2 vor allem im vergangenen Jahr eine Dauerbaustelle war. Durch die Sanierung mehrerer Streckenabschnitte bildeten sich immer wieder Staus, an deren Ende es zu Auffahrunfällen kam. Verkehrsmanagementzentrale und Polizei betrieben zwar einen großen Aufwand und warnten die Fernfahrer mit digitalen, individuell schaltbaren Schildern sowie Durchsagen in verschiedenen Sprachen über CB-Funk vor den Verkehrsbehinderungen. Dennoch kam es immer wieder zu schweren Unfällen.

„Es gibt immer wieder Fahrer, die in ihrer Fahrerkabine diverse Dinge nebenher machen, die sie vom Fahren ablenken“, sagt Friedhelm Stucke, Leiter des Einsatz- und Streifendienstes der Autobahnpolizei. Seine Mitarbeiter berichten regelmäßig von haarsträubenden Szenen, die sich auf der Autobahn abspielen. Lkw-Fahrer, die hinter dem Steuer ein Buch lesen, sich die Fingernägel schneiden oder während der Fahrt auf einer mobilen Herdplatte auf dem Beifahrersitz kochen.

Von 100 auf Null

„Dagegen sind natürlich auch die Fahrassistenzsysteme machtlos“, sagt Sicherheitstrainer Boenchen. Aber selbst wenn in solchen Fällen etwas passiere, können die elektronischen Schutzengel seiner Meinung nach zumindest die Schwere der Unfälle vermindern. „Der seit diesem Jahr obligatorische Notbremsassistent kann im Gegensatz zu seinen Vorgängern einen Lastwagen bis auf Null herunterbremsen“, erklärt Boenchen. Der Assistent könnte vor allem die Auffahrunfälle an Stauenden verhindern, die meist Schwerverletzte und Tote fordern - vorausgesetzt, der Fahrer stellt ihn vor der Fahrt richtig ein.

Doch genau darin liegt ein Problem. „Damit die Fahrer immer auf dem aktuellen Stand der Dinge sind, was solche Systeme und die Technik in Lastwagen angeht, müssen sie alle fünf Jahre zur Berufskraftfahrerqualifikation“, erklärt Rettig. „Dort kann ich mir aber immer wieder von meinen Schülern anhören, dass sie auch ohne die Systeme gut klarkommen“, sagt Fahrtrainer Boenchen. Ihn koste es immer wieder viel Überzeugungskraft, um vor allem erfahrene Lastwagenfahrer von den Vorteilen der Fahrassistenzsysteme zu überzeugen. „Deshalb haben wir jetzt auch einen Lkw angeschafft, in dem wirklich alle Systeme verbaut sind, die es derzeit gibt“, erklärt der 51-Jährige. Auf diese Weise erlebten seine Schüler, wie die elektronischen Assistenten in kritischen Situationen greifen und dass sie dadurch nur Vorteile haben. Vorausgesetzt, es schneit nicht.

Abstand, Müdigkeit, Spurtreue: Moderne Systeme können alles messen

Notbremsassistent: Ein Sensor erkennt, wenn der Lastwagen auf ein stehendes Auto zufährt. Reagiert der Fahrer nicht, weist der Lkw seinen Fahrer zunächst mit einem optischen Signal darauf hin, dann mit einem akustischen. Bremst der Fahrer nicht ab, verringert der Lkw selbstständig das Tempo. Das kann in Extremsituationen so weit gehen, dass der Sattelzug komplett zum Stehen gebracht wird.

Automatischer Abstandstempomat (ACC – Adaptive Cruise Control): Der Notbremsassistent arbeitet eng mit dem ACC zusammen. Dieses Hilfsmittel kann der Fahrer in einem bestimmten Rahmen an seine Bedürfnisse anpassen. Je nach Hersteller kann er vor der Fahrt den Abstand, den er zu vor ihm fahrenden Autos einhalten will, in Metern oder Sekunden angeben. Wird dieser Sicherheitsabstand unterschritten, beispielsweise auf der Autobahn, weist der Lkw seinen Fahrer zunächst mit einem optischen Signal darauf hin. Reagiert der Fernfahrer nicht, kommt ein Alarmton dazu. Bleibt der Fahrer auch dann untätig, verringert der Lastwagen genau wie beim Notbremsassistenten seine Geschwindigkeit, bis der Mindestabstand zum Vordermann wieder hergestellt ist. Das System ist jedoch so schlau, dass es versteht, wenn keine Gefahrensituation besteht. Wird ein Lkw auf der Autobahn beispielsweise von einem anderen Lkw überholt, der im zuvor programmierten Sicherheitsabstand vor dem Lastwagen einschert, erkennt das ACC, dass der überholende Wagen eine höhere Geschwindigkeit hat als der Lkw. Da der Sicherheitsabstand somit über kurz oder lang von selbst wieder hergestellt ist, ist das System zwar im Hab-Acht-Modus, greift jedoch nicht direkt ein.

Fahrerwarnsystem (DAS – Driver Alert System): Übermüdete Fahrer, die in Sekundenschlaf fallen und die Kontrolle über ihren Sattelzug verlieren, sind der Albtraum eines jeden Verkehrsteilnehmers. Das Fahrerwarnsystem erkennt, wenn ein Fahrer ungewöhnliche Lenkbewegungen macht. Ein akustisches und ein optisches Signal machen den Fahrer dann direkt und sehr eindringlich darauf aufmerksam.

Spurhalteassistent: Kommt ein Fahrer von der Spur ab, registriert eine Kamera an der Front des Lkw, dass sich der Sattelzug der Fahrbahnmarkierung nähert. Betätigt der Fahrer dabei nicht den Blinker, geht der Wagen davon aus, dass er das Manöver nicht absichtlich durchführt, und macht ihn mit einem optischen und akustischen Signal darauf aufmerksam.

Spurwechselassistent: Ein ähnliches Prinzip hat der Wechselassistent. Will ein Fahrer die Spur wechseln und hat dafür auch den Blinker gesetzt, kontrolliert ein seitlich am Fahrzeug angebrachter Sensor, ob die Spur neben dem Lkw frei ist. Hat der Fahrer einen anderen Verkehrsteilnehmer, beispielsweise wegen des toten Winkels, übersehen, weisen ihn ein optisches und ein akustisches Signal darauf hin.

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