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Aus der Stadt Radwege in Hannover: „Es fehlt an Logik“
Hannover Aus der Stadt Radwege in Hannover: „Es fehlt an Logik“
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00:17 07.08.2017
Von Bernd Haase
Getestet und für nicht gut befunden: Der Verkehrsplaner Herbert Tiemens aus Utrecht war in Hannover mit dem Rad unterwegs. Quelle: Katrin Kutter
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Hannover

Da steht der Radverkehrsplaner Herbert Tiemens aus Utrecht nun am Wedekindplatz in der List und will einer Gruppe aus Politikern der Grünen und Journalisten erklären, was hier nicht gut läuft: Dass der Platz mit Hindernissen gefüllt, der Radweg in Richtung Eilenriede zu schmal und insgesamt kein Verkehrskonzept für diesen Bereich zu erkennen sei. Tiemens muss ziemlich laut reden, um gegen den Lärm der Autos anzukommen, die hier unablässig durchfahren. Der Wedekindplatz ist seiner Ansicht nach ein Beleg für das Gesamturteil, das er über Hannovers Radverkehrsplanung fällt: „Es fehlt die Logik.“

Eine Fahrradtour mit Herbert Tiemens, dem leitenden Richtlinien-Verkehrsplaner der Provinz Utrecht, zeigt: Hier hat Hannover Nachholbedarf.

Tiemens war schon öfter in der Landeshauptstadt und er weiß, wovon er spricht. Der 45-Jährige ist leitender Verkehrsplaner der niederländischen Provinz Utrecht, die im städtischen Raum 660 000 Einwohner zählt. Außerdem sitzt er im Gremium, das die landesweiten Richtlinien für das Radfahrland Niederlande entwickelt.

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„Bei uns in der Provinz hat das Fahrrad einen Anteil von 40 Prozent am Gesamtverkehr, in der Stadt sind es sogar 60 Prozent“, sagt Tiemens. Zuletzt hat die Stadt Utrecht Schlagzeilen gemacht, weil sie das Forschungsinstitut Decisio die Kosteneffizienz einzelner Verkehrsmittel untersuchen ließ. Ergebnis: Jeder Fahrradfahrer spart der Stadt gegenüber einem Autofahrer 735 Euro im Jahr - macht insgesamt 250 Millionen Euro.

Unsicheres Gefühl

In Hannover liegt der Radverkehrsanteil derzeit nach Angaben der Stadt bei rund 20 Prozent. Tiemens macht dafür zu wenig Platz für die Radler im Straßenverkehr aus, aber nicht nur: „Man wird nicht geführt.“ Es fehle an schlüssiger Wegweisung, an klaren Regeln und Ampelschaltungen an Kreuzungen und an durchgängigen Fahrradstreifen mit einheitlichem Belag. „So entsteht bei vielen ein Gefühl der Unsicherheit, und sie setzen sich dann doch lieber ins Auto“, folgert er. Seine Kinder würde er an vielen Stellen der Stadt schon gar nicht alleine fahren lassen.

Es gibt, sagt der Holländer, nicht den einen Kunstgriff, mit dem sich alles ändern lasse. In Utrecht habe sich das Radverkehrsnetz innerhalb der letzten 15 Jahre erst so richtig entwickelt. Dabei sei der Impuls nicht von der Politik oder der Verwaltung gekommen, sondern aus der Bevölkerung: „Wir haben einzelne Stadtviertel umgestaltet. Als dann die Nachbarn gemerkt haben, welcher Gewinn an Lebensqualität damit verbunden ist, wollten sie das auch haben.“ Tiemens empfiehlt deshalb für Hannover, sich rund fünf sogenannte Referenzgebiete auszusuchen und sie konsequent auf den Radverkehr auszurichten - auch zulasten der Autos. Er ist sich sicher, dass auch hier die Einwohner umdenken würden.

Wenn man dieser Tage über Bürgermobilisierung redet, landet man sofort bei Heinrich Strößenreuther. Der 49-jährige Verkehrswissenschaftler hat in Berlin mit einer Truppe von zwei Dutzend Helfern den Volksentscheid Fahrrad durchgezogen und damit der Politik Beine gemacht. „Radverkehrsförderung bedeutet immer Flächenkonflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern. Die Politik braucht Hilfe, so etwas durchzuziehen, weil sie alleine nicht den Mut dazu aufbringt“, erklärt Strößenreuther. Die Daten dazu aus der Bundeshauptstadt: 60 Prozent der Verkehrsfläche beansprucht das Auto, nur 3 Prozent der Radverkehr. In Hannover, so schätzt er, dürfte es für das Fahrrad noch ungünstiger aussehen.

Strößenreuthers Initiative hat zehn Ziele für den Volksentscheid formuliert: Zwei Meter breite Radwege an allen Hauptstraßen, Kreuzungen entschärfen, 10 000 zusätzliche Abstellplätze, Radschnellwege, grüne Wellen für Radler; solche Sachen also.

Das Erstaunliche war, dass die Initiative binnen weniger Monate 100 000 Unterschriften gesammelt hat. „Damit war der Radverkehr plötzlich Top-Wahlkampfthema, und die Medien waren alle auf unserer Seite“, berichtet er. Zum Volksentscheid ist es dann gar nicht mehr gekommen, weil die unter Druck geratene Politik auch so handelte. Der Senat hat Freitagvormittag den Entwurf zu einem Radwegegesetz für Berlin vorgelegt. „90 Prozent unserer Forderungen stehen in dem Papier“, sagt Strößenreuther.

Die Vorgänge in Berlin haben den „Verkehrsrebell im schwarzen Anzug“, wie ihn das Wochenmagazin „Die Zeit“ einst nannte, zu einem gefragten Mann gemacht. Initiativen aus vielen deutschen Städten wollen seine Beratung. „Hannover ist bisher nicht darunter, aber wenn eine Anfrage kommt, würde ich helfen“, sagt er.

Unterdessen hat Tiemens auch ein Lob für die Hannoveraner: „Es ist erstaunlich, wie viele trotz der schlechten Infrastruktur mit dem Rad unterwegs sind.“

Grüne wollen 
neue Strategie

Die Radverkehrsexperten Herbert Tiemens und Heinrich Strößenreuther sind Referenten bei der Bike-Conference, die die Grünen am Sonnabend von 10 bis 18 Uhr im Freizeitheim Linden an der Windheimstraße abhalten.
Die Lobbyveranstaltung für den Radverkehr ist die zweite ihrer Art. Vor zwei Jahren bewegte sie Hannovers Politik: Der renommierte und vielbeschäftigte Stadtplaner Mikael Colville-Andersen, der unter anderem mitverantwortlich für die als weltweit vorbildlich geltende Radverkehrsinfrastruktur in Kopenhagen war, hatte Hannover in Sachen Radverkehr Konzept- und Strategielosigkeit vorgeworfen. „Man kann als Radfahrer immerhin überleben“, sagte er.
Colville-Andersen erklärte, man müsse den Mut aufbringen, Verkehrsplanung zuungunsten der Autos zu ändern. Als die Grünen in Form ihrer Stadtverbandsvorsitzenden Gisela Witte andeuteten, so etwas tun zu wollen, grätschte umgehend der Partner SPD dazwischen. „Hannover ist als autogerechte Stadt geplant worden“, betonte Parteichef Alptekin Kirci und verwies auf die Bedeutung der hiesigen Fahrzeugindustrie.
Die Grünen kuschten damals, wollen aber nun laut Witte einen neuen Anlauf nehmen. Wer wissen will, wie das funktionieren könnte: Die Bike-Konferenz, bei der es auch ein Rahmenprogramm etwa mit interaktiven Radtouren gibt, ist öffentlich. Die Teilnahmegebühr beträgt 20 Euro.