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Aus der Stadt Wie fahrradfreundlich ist Hannover wirklich?
Hannover Aus der Stadt Wie fahrradfreundlich ist Hannover wirklich?
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00:15 12.05.2015
An der Ampel vor der Landtagswiese muss man als Fahrradfahrer häufig minutenlang warten. In Kopenhagen gibt es auf stark benutzten Routen Vorrangschaltungen und grüne Wellen für Radler. Quelle: Thomas
Hannover

Am Schwarzen Bären vor dem Capitol in Linden befindet sich eine von den Ecken Hannovers, an denen sich Radfahrer die Haare raufen dürfen. Der von der Benno-Ohnesorg-Brücke kommende Radweg verjüngt sich erst und endet dann komplett im Nirwana. Dafür müssen Radler aufpassen, dass sie sich nicht mit Fußgängern ins Gehege kommen, die den gleichen Bereich nutzen. „So etwas würde in Kopenhagen nie gebaut“, sagt Mikael Colville-Andersen, Fahrradexperte und Stadtplaner. Der Radweg am Schwarzen Bären ist kein Relikt früherer Stadtplanungssünden, sondern erst zwei Jahre alt.

Die Stadt hat sich 2010 ein Leitbild für den Radverkehr gegeben; sie will den Anteil dieser Verkehrsart bis 2025 von derzeit 20 auf 25 Prozent steigern (zum Vergleich: Kopenhagen strebt 50 Prozent an). Schon jetzt rühmt sie sich oft ihrer Fahrradfreundlichkeit – „das vorhandene Netz ist grundsätzlich in Ordnung“, sagte zuletzt Stadtbaurat Uwe Bodemann. Auch andere geben der Landeshauptstadt gute Noten, sie wurde unter anderem zur fahrradfreundlichsten unter Niedersachsens größeren Städten gekürt.

Unterwegs in Hannover - mit Fahrradkurier Andre.

Spricht man mit Colville-Andersen, klingt das anders: „Wo ist die Strategie? Ich erkenne keine.“ Die Stadt sei von autofixierten Verkehrsplanern für Autofahrer geplant worden und werde nach wie vor von dieser Denke geprägt. „Man guckt hinterher, wo noch Fahrräder hinpassen“, befindet der Däne. Er bezweifelt, dass der 20-Prozent-Wert überhaupt schon erreicht ist und dass es die 25-Prozent-Marke unter den derzeitigen Voraussetzungen je wird. „Wenn man das wirklich will, braucht man einen Plan, den man abarbeiten muss“, sagt er.

Colville-Andersen ist nicht irgendwer. Der 47-Jährige bezeichnet sich als Stadtdesigner, ist in jedem Fall Mobilitätsexperte und hat als solcher an Kopenhagens Radverkehrsstrategie mitgewirkt. Er berät weltweit Städte wie Paris, Dublin, São Paulo, Guangzhou oder Winnipeg, die der dänischen Hauptstadt nacheifern wollen. Er wird sogar von Regierungen konsultiert und ist gefragter Vortragsredner.

Nach Hannover ist Colville-Andersen auf Einladung der Grünen gekommen, die eine internationale Expertenkonferenz organisiert haben. Nach Meinung der Partei geht es zu langsam voran mit Hannovers Radverkehrspolitik. „Wir brauchen Schubkraft. Das wird eines unserer wichtigsten Themen zur Kommunalwahl“, kündigen Stadtverbandschefin Gisela Witte und Bezirksratsmitglied Martin Nebendahl an.
Gemeinsam mit Colville-Andersen sind einige Grüne gestern Vormittag auf einer kurze Erkundungstour durch die Stadt gefahren. Der Eindruck des Fachmanns: „Man kann als Radfahrer überleben, ist aber Verkehrsteilnehmer zweiter Klasse.“ Die Gründe: Radwege, die plötzlich enden (am Schwarzen Bären), die zu schmal sind (Königsworther Straße), auf denen man Fußgängern ausweichen muss (Brühlstraße im Bereich Königsworther Platz). Dazu: minutenlange Wartezeiten an Ampeln (Friederikenplatz vor dem Landtag), zu wenig Abstellplätze (am Hauptbahnhof) sowie fehlende oder uneinheitliche Radwegmarkierungen (so gut wie überall). „Das ist von Leuten geplant worden, die nichts davon verstehen, wie man Radwege anlegt“, urteilt Colville-Andersen.

Schwarzer Bär: Der Radweg vor dem Capitol eindet abrupt, weil kein Platz vorhanden ist. Wäre Hannover Kopenhagen, hätte man welche geschaffen - und dafür die Rechtsabbiegespur für Autos entfernt. Quelle: Wallmüller

Hannovers Verkehrsplaner missachten nach Meinung des Planers das Kriterium, das für Radfahrer das wichtigste ist – zügig ans Ziel zu kommen. Um die Dinge zu ändern, brauche es den politischen und planerischen Mut, Autofahrern etwas wegzunehmen – Platz für breitere Radwege, Vorfahrt an Einmündungen sowie generell Geschwindigkeit. Wenn eine Stadt so etwas mache, prophezeie die Autolobby sofort ein Verkehrschaos. „Es gibt aber keines“, sagt Colville-Andersen. In Amsterdam habe man, um Platz für Radwege zu schaffen, einige Hauptverkehrsstraßen auf eine Fahrspur mit Mindestbreite je Richtung für Autos verengt. Niemand protestiere.

Königsworther Straße: Fußgänger und Radfahrer kommen sich ins Gehege - wie an vielen Stellen in Hannover. In Kopenhagen ist das ein Ausnahmefall. Dort liegen die Radwege grundsätzlich einige Zentimeter tiefer als die Fußwege.

Hannover ähnelt in Sachen Einwohnerzahl, Fläche und Topografie der Radverkehrsmetropole Kopenhagen. „Man kann deren Strategie kopieren“, sagt Colville-Andersen. Wenn man es wirklich wolle, sei es möglich, Hannover in einem Zeitraum von fünf Jahren zu einer wirklich fahrradgerechten Stadt zu machen. Am Geld würde es nicht scheitern: „Eine vernünftige Umgestaltung von Hannovers kompletten Radwegenetz kostet so viel wie der Neubau von zehn Kilometern Autobahn.“

Rad-Erlebnisausstellung auf dem Goseriedeplatz: Sonntag von 11 bis 17 Uhr. Die Bike-Conference läuft in der Faust.

Das Vorbild Kopenhagen

Wer einmal das Vergnügen hatte, in Kopenhagen Rad fahren zu dürfen, sehnt sich danach zurück. Die dänische Hauptstadt konkurriert mit Amsterdam um den Titel der weltweiten Fahrradstadt Nummer eins. In Zahlen: Statistisch radeln die Kopenhagener jeden Tag 1,27 Millionen Kilometer – macht im Schnitt knapp 2,5 Kilometer pro Einwohner vom Säugling bis zum Greis. 41 Prozent ihrer Wege legen sie per Fahrrad zurück. Das Ganze ist kein Schönwettervergnügen. 80 Prozent aller Fahrradnutzer machen keine Winterpause, niemand schert sich um Regen.
Die Werte sind Auswirkung jahrzehntelanger gezielter Politik und Stadtplanung. Anlass dazu waren unter anderem schwere Unfälle an Kreuzungen und Einmündungen. Die Fahrradstrategie folgt einer Prämisse: Das Fahrrad muss das schnellste und sicherste Verkehrsmittel sein, um von A nach B zu kommen. Umfragen haben ergeben, dass die übergroße Mehrheit der Kopenhagener aus diesem Grund in den Sattel steigt (nur 1 Prozent nannte den Umweltschutz).

Als Folge gibt es in Kopenhagen auf stark befahrenen Straßen eine grüne Welle – und zwar bei Tempo 20, geeignet für Radfahrer. Radwege befinden sich grundsätzlich auf jeder Straßenseite, sind durch einen Bordstein von den Fußwegen getrennt und breit wie in Deutschland Autospuren. Den Platz dafür hat man den Autos weggenommen, für die es auch keine extra Rechtsabbiegespuren gibt – zu gefährlich. Die Beschilderung gilt als vorbildlich. Öffentliche und private Fahrradverleihe und -werkstätten befinden sich fast an jeder Ecke; und kleine Annehmlichkeiten wie Haltegriffe an Ampelmasten zeugen von Detailarbeit.

Für diese Art von Radverkehrsförderung hat sich weltweit der Begriff „Copenhagenizing“ (Kopenhagenisierung) eingebürgert. So heißt auch die Beratungsfirma von Mikael Colville-Andersen. Der hat im Augenblick gut zu tun.

Die Frage lautet: „Was wäre, wenn ...?“ Was wären die Folgen eines 96-Abstiegs – für den Club und für die Region? Hannover rühmt sich nicht nur, Stadt im Grünen, Stadt der Königlichen Gärten und Einkaufsstadt zu sein. Sondern auch als erste Sport-Adresse. Geht das auch noch in der Zweitklassigkeit? Eine Analyse von Volker Wiedersheim.

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