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00:26 01.03.2014
Porsche Macan: Das kleine SUV hat die Gene eines echten Sportwagens unter der Haube. Quelle: Hersteller
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Hannover

Selten ist in der jüngeren Vergangenheit mit einer solchen Lust schon im Vorfeld über ein Fahrzeug spekuliert worden wie beim Porsche Macan. Anlass war die Tatsache, dass sich die Ingenieure in Weissach für das erste kompakte SUV der Sportwagenschmiede beim Audi Q5 bedient haben. Werden jetzt die ureigensten Porsche-Gene verwässert? Wie viel Audi steckt in dem Auto, ist es nicht bloß ein umetikettierter Q5? Und können die Schwaben ihre Selbstständigkeit behaupten, wenn in letzter Instanz der mächtige Volkswagen-Boss Martin Winterkorn in Wolfsburg die Entscheidungshoheit hat? Diese Fragen wurden von manch einem Motorjournalisten genüsslich breitgetreten.

Dabei gilt Porsche-Chef Matthias Müller in Fachkreisen als ein Mann, der die Marke Porsche begriffen hat. Niemals, so schwören Insider, würden von ihm, der seinen Weg bei Audi und Volkswagen begonnen hat, irgendwelche schlechten Worte über den ehemaligen Porsche-Vorstandsvorsitzenden Wendelin Wiedeking über die Lippen kommen. Wiedeking besitzt noch heute bei Porsche hohes Ansehen. Dort hat man nicht vergessen, dass er das Unternehmen aus der Krise zu neuer Größe führte, bevor er sich bei der Übernahmeschlacht um Volkswagen verhoben hat. Sein Rezept war klar: Porsche durfte nur eins sein, nämlich Porsche. Keine Experimente, nichts sollte den Ruf als inzwischen wieder beste Sportwagenmarke der Welt beschädigen. Dass der Cayenne zusammen mit dem VW Touareg entwickelt wurde, sah man seinerzeit nicht als Manko an, zumal das große SUV schnell zum Verkaufsschlager des Unternehmens avancierte. Und nun der Macan.

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Ja, es stimmt. Der Macan, der am 5. April auf den Markt kommt, baut auf der Plattform des Q5 auf. Aber zwei Drittel aller Bauteile wurden entweder neu entwickelt oder angepasst, betont Müller immer wieder. Das Ergebnis ist furios. Denn der Macan besitzt nicht nur außergewöhnliche Geländeeigenschaften für ein SUV, er ist auch ein richtiger Sportwagen. Niemals zuvor ist es einem Hersteller gelungen, zwei an sich widersprüchliche Fahrzeugkonzepte so harmonisch unter einer Karosserie zu verschmelzen.

Nun könnte man die Frage diskutieren, ob die Welt solche Autos braucht. Die Antwort ist einfach: 2013 wurden 1,3 Millionen kompakte SUVs mit Premiumanspruch weltweit verkauft, das ist ein Zuwachs von 185 Prozent in den vergangenen sieben Jahren, und ein Ende des Booms ist nicht in Sicht. Die Menschen gieren nach diesen Autos, also lässt sich hier gutes Geld verdienen. Ende der Diskussion. Und der Gedanke, einen Sportwagen zu bauen, der viel mehr kann, als nur zwei Menschen pfeilschnell zu befördern, ist in der Tat reizvoll, denn das Konzept macht ein Nischenprodukt plötzlich massentauglich.

Dass Porsche beim Macan nicht gemogelt hat, machen schon Kleinigkeiten deutlich. Das Auto steht niedrig und breit auf der Straße, der Fahrer sitzt sieben Zentimeter tiefer als beispielsweise im Cayenne, das Zündschloss ist links, der Drehzahlmesser in der Mitte angeordnet, und statt eines Kühlergrills gibt es gierige Lufteinlässe - nichts von der Behäbigkeit einiger Konkurrenten, sondern reines Porsche-Design. Die Mischbereifung stabilisiert den Wagen hinten und macht ihn vorne besonders agil, das Fahrwerk lässt sich je nach Bedürfnis konfigurieren (optional mit Luftfederung), und das Leistungsprofil der aufgeladenen Sechszylinder (zum Marktstart ein Diesel, zwei Benziner) markiert die obere Leistungsspitze im Segment. Das Doppelkupplungsgetriebe gehört zur Serienausstattung. „Eins werden mit der Maschine“ lautet das Credo.

Bei Porsche geht man davon aus, dass der Macan den Cayenne kannibalisieren wird. Das nimmt man in Kauf, solange die Verkaufszahlen stimmen. Welchen Stellenwert das Auto für die Schwaben einnimmt, zeigt schon die Tatsache, dass man für den Macan eine eigene Fabrik für 500 Millionen Euro bei Leipzig aus dem Boden gestampft hat. 50 000 Einheiten sollen hier jährlich vom Band rollen, bei Bedarf können es mehr werden. Wir sind den Macan dort gefahren, wo man ihn zunächst nicht vermutet, auf der Rennstrecke - hinter einem Elfer. Natürlich kommt er an die Ikone nicht heran, aber der Abstand ist verschmerzbar. Denn die Lust, am Steuer dieses Autos zu sitzen, ist riesig. Vor allem in der großen 400-PS-Turboversion macht der Wagen bei gedrückter Sport-plus-Taste richtig Feuer. Er lenkt sauber ein, kommt genauso aus jeder Kurve und zeigt erst dann Anzeichen von Nervosität, wenn der Fahrer den Bremspunkt verpasst hat.

Der heckbetonte aktive Allradantrieb kann die Antriebsmomente bei Bedarf bis zu hundert Prozent an die Vorderachse leiten, das garantiert Handlingeigenschaften, die man bei einem solchen Fahrzeug bisher nicht kannte. Im Gelände klettert er Steigungen hoch und rutscht sie kontrolliert wieder runter, verschränkt sich und beackert losen Untergrund, wie man es so nur von richtigen Geländewagen kennt. „Wir wissen, dass der Wagen das eigentlich nicht braucht, aber als Porsche fühlen wir uns verpflichtet, es wenigstens anzubieten“, heißt es aus Ingenieurskreisen.

Nach etlichen Runden auf der Rennstrecke und einem Ausritt auf einen alten Truppenübungsplatz ist eins ganz klar: Hier kommt ein richtiger Porsche. Von Audi keine Spur. Was leider auch den Preis betrifft: Unter 57 930 Euro ist da nichts zu machen.

Porsche Macan

Motor: 2 Benziner, 1 Diesel

Benziner: 250/340-294/400 kW/PS

Diesel: 190/258 kW/PS

Max. Drehmoment: 460-580 Nm

CO2-Emission: 159-208 g/km

Beschleunigung (0-100km/h): 4,8-6,3 s

Höchstgeschwindigkeit: 230-266 km/h

Länge/Breite/Höhe: 4,68/1,92/1,62 m

Verbrauch: 6,1 l Diesel, 8,7-9,2 l Super

Kofferraum: 500-1500 l

Radstand: 2,81 m

Preis: von 57 930 bis 79 826 Euro

Fazit:

+ dieses Auto spielt in einer eigenen Liga

- die Preise grenzen an Wegelagerei

Gerd Piper

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