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14:26 18.11.2013
Rasante Abstimmungsfahrt in Tarnfarben: Die neuen M4 (links) und M3 wurden von den BMW-Werksfahrern auf der Nordschleife des Nürburgrings viele Tausend Runden lang auf Herz und Nieren getestet.
Rasante Abstimmungsfahrt in Tarnfarben: Die neuen M4 (links) und M3 wurden von den BMW-Werksfahrern auf der Nordschleife des Nürburgrings viele Tausend Runden lang auf Herz und Nieren getestet. Quelle: Uwe Fischer, BMW
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Gerade hat BMW sein Elektrofahrzeug i3 vorgestellt und mit der industriellen Fertigung der karbonfaserverstärkten Karosserie ein neues Kapitel im Automobilbau aufgeschlagen, da legen die Bayern bereits nach. Allerdings geht es diesmal nicht allein um Effizienz und schadstofffreies Fahren, sondern um Leistung: Im kommenden Frühjahr kommen mit dem viertürigen M3 und der Coupévariante M4 gleich zwei Autos auf den Markt, die die Lücke zwischen Großserienfahrzeug und Hochleistungssportler schließen sollen. Das M steht bei BMW traditionell für Motorsport.

Obwohl die bisherigen Achtzylinder den Zeichen der Zeit entsprechend um zwei Brennkammern verkleinert wurden, konnte die Leistung dank doppelter Turboaufladung nochmals gesteigert werden. Weil die Autos im Vergleich zum Vorgänger leichter geworden sind und die Entwickler sich bei der hauseigenen Rennsporttechnologie bedienen konnten, wurde die Performance so verbessert, dass selbst gestandene Rennfahrer mit einem Grinsen aus dem Wagen steigen.

Martin Tomczyk geht nicht gerade zimperlich mit dem noch leicht getarnten M4 um. Der DTM-Meister von 2011 steigt beim Anbremsen vor den Pylonengassen hart aufs Pedal, drischt die Gänge völlig humorlos durch die Schaltbox und steht sofort wieder auf dem Gas. Der Wagen schießt über das BMW-Versuchsgelände bei München. „Die Traktion ist einfach phänomenal, der Grip an der Hinterachse fantastisch“, ruft Tomczyk in den aufheulenden Lärm des Motors. Er und andere Werksfahrer in Diensten von BMW haben das Fahrwerk und andere Komponenten in vielen Tausend Runden auf der Nordschleife des Nürburgrings abgestimmt und auf ihre Standfestigkeit getestet.

Denn im Grunde ist an diesem Fahrzeug alles neu: Die vielen Bauteile aus Karbon haben das Auto leichter gemacht und den Schwerpunkt weiter nach unten sinken lassen, doch mit Leichtbau allein ist es nicht getan - denn irgendwann gerät die Balance aus dem Gleichgewicht, und damit auch die Fahrdynamik. Einige Bauteile mussten wiederum verstärkt werden, um die ungeheuren Kräfte auszuhalten, die von dem neuen Motor auf die Antriebseinheit ausgehen. 430 PS und ein maximales Drehmoment von mehr als 500 Newtonmetern lassen sich auf Dauer nicht bändigen, wenn die Werkstoffe nicht mitmachen.

Um eine ausgeglichene Gewichtsverteilung hinzubekommen - der M3 wiegt jetzt knapp unter 1500 Kilogramm und ist damit rund 80 Kilogramm leichter geworden als der Vorgänger -, wurde die Hinterachse neu konstruiert. Sie ist jetzt fast baugleich mit der Achse des größeren M5 und genauso schwer. Die Achsträger wurden direkt an die Karosserie geschraubt, eine Technologie aus dem Rennsport. Bei der Gelenkwelle, also dem Bauteil, das das Drehmoment vom Schaltgetriebe zum Hinterachsgetriebe leitet und bei leistungsstarken Autos extrem belastet wird, haben die Eigenschaften von Karbon völlig neue Möglichkeiten eröffnet. Sie ist ab sofort einteilig, leicht und trotzdem von hoher Festigkeit.

„Wenn wir das Auto eine Woche über die Nordschleife prügeln, entspricht das im normalen Fahrbetrieb einer Belastung von vielen Jahren“, sagt Tomczyk. „Es hat alles gehalten.“ Über die Rundenzeiten, die bei den Testfahrten erzielt wurden, schweigt der DTM-Champion. „Das ist alles noch geheim.“ Auch die meisten anderen technischen Daten sind noch Verschlusssache.

BMW ist optimistisch, dass die Fahrzeuge die Erfolgsgeschichte des M3 fortsetzen werden, der jetzt seit 28 Jahren gebaut wird und damit zur Ikone in der M-Palette wurde. Allein von der vierten Generation wurden mehr als 40 000 Autos verkauft. Für einen so hochgezüchteten Sportwagen eine beachtliche Stückzahl.