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Auto & Verkehr Dieter Zetsche: „Die Neuerfindung des Automobils“
Mehr Auto & Verkehr Dieter Zetsche: „Die Neuerfindung des Automobils“
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15:52 23.11.2010
Daimler-Chef Dieter Zetsche glaubt an die Zukunft der deutschen Automobilindustrie. Quelle: Handout
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Was sich zurzeit auf dem Automarkt abspiele, sei keine Mode, sondern schlicht „die Neuerfindung des Automobils“, so Dieter Zetsche. Die Automobilindustrie stecke zwar noch immer im Umbruch, doch die Krise sei überstanden, meint Zetsche. An den neuen alternativen Antrieben gehe kein Weg mehr vorbei, ob batterieelektrisch, Brennstoffzelle oder Hybrid. Wichtig sei es jetzt, eine flächendeckende Infrastruktur für die Kunden zu schaffen. Neue Märkte sieht der Konzernchef für die deutsche Automobilindustrie in China und Indien. Dort sei das Verhältnis zum Thema Auto „mindestens so emotional wie bei uns in den fünfziger und sechziger Jahren“.

Haben Sie jemals daran gedacht, einmal selbst einen solchen Umbruch in der Automobilindustrie mitzuerleben, wie er sich derzeit abspielt?

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Nicht wirklich, muss ich zugeben. Als Entwicklungschef habe ich irgendwann einmal überlegt, ob wir den Zwölfzylindermotor verbannen sollten und auch erste Schritte in diese Richtung unternommen, und fünf Jahre später war das wieder ein wichtiges Element im Auto. Insofern hat man früher häufiger Wellenbewegungen erlebt, aber jetzt gehen wir alle davon aus, dass es sich nicht um eine Mode handelt, sondern um eine wirkliche Trendveränderung oder, um es etwas pathetischer zu sagen, um die Neuerfindung des Automobils.

Ist die Krise denn vorbei?

Sie können immer nur in Szenarien arbeiten. Wir gehen stark davon aus, dass es keinen Double-Dip, also ein erneutes Abtauchen in eine Rezession, geben wird. Wir sind momentan in einer sehr erfreulichen Verfassung. Ich halte die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Umfeldbedingungen noch einmal signifikant verschlechtern werden, für sehr gering.

Wer sind jetzt die Gewinner und die Verlierer?

Die Stärken und Schwächen haben sich erstens daran gezeigt, wer während der Krise von der öffentlichen Hand Unterstützung gebraucht hat und wer nicht – bei uns tendierte das bekanntermaßen gegen null. Und zweitens daran, wer in dieser Zeit die Kraft gehabt hat, voll auf dem Gas stehen zu bleiben, was Innovationen, Entwicklung und neue Produkte angeht. Wir haben das getan, und insofern glaube ich schon, dass die Marke Mercedes-Benz heute stärker ist als vor der Krise.

Sie haben am Vorabend des Pariser Autosalons gesagt, dass die Zeit der Showcars bei den Elektroantrieben vorüber ist. Auf der Messe gab es aber jede Menge Elektroautos, die es nie auf die Straße schaffen werden.

Ja, das ist insgesamt betrachtet vielleicht eine unpräzise Aussage von mir, für uns gilt sie aber uneingeschränkt. Wir haben inzwischen vier Elektrofahrzeuge in Produktion.

Vor Kurzem haben Sie Ihre B-Klasse mit Brennstoffzelle vorgestellt. Wie komme ich überhaupt an ein solches Fahrzeug? Und wo tanke ich?

Wir bauen im Moment etwa 200 Brennstoffzellenfahrzeuge. Das ist mehr, als es bisher jeder andere mit dieser Technologie getan hat, aber natürlich ist es keine Großserie. Das bedeutet deshalb auch, dass ich nicht in ein Autohaus gehen kann, um mir ein Auto mit Brennstoffzelle zu kaufen. Ich glaube, es wird erst jetzt vielen bewusst, dass man bei batterie-elektrischen Fahrzeugen auch eine Infrastruktur braucht, die noch sehr aufwendig ist, weil ich mich pro Auto für Stunden an einer Ladestelle befinde. Mit der Brennstoffzelle halte ich mich ganz normal zwei oder drei Minuten an einer Tankstelle auf. Von der Summe her muss in Wasserstoff-Infrastruktur weniger investiert werden. Der kritische Unterschied liegt eben darin, dass man mit einem Stecker in der Garage anfangen und erste Schritte machen kann. Dieses graduelle Hineinwachsen ist bei Wasserstoff schwieriger.

Haben Sie da konkrete Vorstellungen?

Was Deutschland angeht, ist der Aufbau einer flächendeckenden Wasserstoff-Infrastruktur von uns gemeinsam mit Linde und anderen Partnern sehr präzise analysiert und mit dem Preisschild von rund 1,7 Milliarden Euro versehen worden. Inzwischen gehen wir sogar von deutlich weniger aus. Das ist natürlich immer noch viel Geld, aber es ist nicht der Betrag, der die Entwicklung in eine neue technologische Richtung verbieten würde.

Aus Sicht eines ganz normalen Autofahrers hat die ganze Diskussion um alternative Antriebe einen entscheidenden Fehler: Alle Hersteller sagen, wir verfügen über die notwendige Technologie, aber man kann nicht in einen Laden gehen und sie kaufen.

Natürlich sehen wir alle die Restriktionen, die noch existieren, aus Kundensicht in erster Linie Reichweite und Ladezeit, aber eben auch die Wirtschaftlichkeit, die nicht gegeben ist. Andererseits kann man diese Probleme nur dann adressieren und sie Stück für Stück überwinden, wenn man etwas unternimmt. Wer sich dem verwehrt, wird heute keine Autos mehr verkaufen, weil jeder sagt: Die haben es nun überhaupt nicht begriffen. Es ist natürlich auch eine Frage, wie die ganze Sache kommuniziert wird.

Aber es gibt Beispiele auch aus Deutschland, wo ein Hersteller erst einmal abwartet, dann auf den fahrenden Zug aufspringt und damit auch noch außerordentlich erfolgreich ist.

So etwas kann man nicht ausschließen. Aber hier geht es jetzt auch darum, die inzwischen vorhandene Grundtechnologie marktfähig zu machen, indem man beispielsweise Fertigungsprozesse optimiert. Und das ist dann ein Know-how, das sich nicht so ganz simpel einkaufen lässt. Und jedes Unternehmen muss darüber nachdenken, wie es sich positionieren kann. Für uns als Marke Mercedes-Benz ist es einfach wichtig, uns technologisch ganz vorne zu platzieren. Das erwarten unsere Kunden.

Zum Thema Hybridantrieb: Wieso präsentieren die deutschen Hersteller nur große Autos mit diesem Antrieb?

Der hervorragende Ruf der deutschen Autohersteller resultiert aus der weltweiten Spitzenstellung der Premiumfahrzeuge. Von daher ist dieser Weg nur folgerichtig. Natürlich kommt auch dazu, dass man am Anfang immer mit kleinen Stückzahlen und hohen Kosten arbeitet. Und gerade hohe Preise lassen sich natürlich bei einer Kundschaft, die die entsprechende Kaufkraft hat, eher überwinden. Die Option, über ein Premiumfahrzeug in eine neue Technologie einzusteigen, haben andere Hersteller nicht, einfach deshalb, weil sie hier keine Rolle spielen.

Leistung und Effizienz schließen sich heute zumindest auf dem Papier nicht mehr aus. Wer die mögliche Leistung aber tatsächlich abruft, treibt den Verbrauch immer noch in abenteuerliche Höhen. Ist diese ganze Diskussion nicht Augenwischerei?

Wir sehen viele Kunden bei uns, die früher gesagt haben, ich bin in einer Stunde und vierzig Minuten von Stuttgart nach München gekommen. Heute sagen sie, ich habe diese Strecke mit sieben Litern Durchschnittsverbrauch geschafft, obwohl sie ein großes Auto haben. Gerade unter den Mercedes-Fahrern gibt es viele, die das Bewusstsein haben möchten, dem anderen davonfahren zu können, es in der Praxis aber nicht tun weil sie eben eine gewisse Souveränität besitzen, gelassen zu fahren. Was natürlich nichts daran ändert, dass der Fahrer massiven Einfluss auf den Verbrauch hat.

Untersuchungen besagen, dass junge Leute zunehmend das Interesse am Thema Auto verlieren. Sie haben kein Fahrzeug vom Format eines Minis im Programm. Gibt es Überlegungen in diese Richtung?

Es gibt nur relativ wenige Autos, wie den Käfer, den Mini oder unseren Flügeltürer, die Ikonen geworden sind. Und man kann sich eben nicht ans Reißbrett setzen und sich sagen, so, jetzt mache ich mal eine Ikone. Sinnvoll ist das Ziel, sehr emotionale Autos zu produzieren, die viele begeistern. Und es mag sein, dass das Interesse am Thema Auto bei jungen Menschen etwas nachlässt, aber glauben sie mir, für einen 19-Jährigen ist es immer noch wichtiger, den Führerschein zu machen, als das erste Mal wählen zu gehen. Und wenn man Zukunftsmärkte wie China oder Indien betrachtet, dann ist dort das Verhältnis zum Thema Auto mindestens so emotional wie bei uns in den fünfziger und sechziger Jahren.

Europa wird als Standort für die Automobilindustrie an Bedeutung verlieren. In welchem Zeitrahmen und mit welchen Konsequenzen wird sich das abspielen?

Schon wegen der demografischen Entwicklung ist in Europa nicht mit nennenswertem Wachstum im Pkw-Bereich zu rechnen. Ein Prozent Wachstum pro Jahr wäre hier schon gut. Umgekehrt haben wir in einem Land wie China exorbitante Wachstumsraten, die auch noch eine ganze Reihe von Jahren anhalten werden. Der Schwerpunkt der Industrie wird allgemein aus europäischer Sicht weiter nach Osten rücken – was die Chinesen mit großer Gelassenheit betrachten. Wir müssen versuchen, den Nutzen daraus zu ziehen, beispielsweise, dass unsere Arbeitsplätze in Deutschland wegen dieser Entwicklung sicherer geworden sind. Wenn wir uns auf unsere Stärken, beispielsweise im Bereich der Innovationen, konzentrieren, werden wir auch in Deutschland davon profitieren.

Sie werden in diesen Zukunftsmärkten auch produzieren müssen.

Das tun wir ja schon heute. Natürlich wird sich das steigern. Aber für jede Einheit, die dort mehr produziert wird, gibt es Teilumfänge, die von hier kommen. Das heißt also, es wird nichts von hier weggenommen, aber es kommt nicht alles dazu, was dort an Wachstum vorhanden ist, aber immerhin ein Teil davon.

Gerd Piper