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Auto & Verkehr „Grüne Autos müssen cooler werden“
Mehr Auto & Verkehr „Grüne Autos müssen cooler werden“
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12:05 18.01.2012
Abgefahren: Die Studie des Smart for-US, eine Minivariante des geliebten Pick-ups, soll die Herzen der Amerikaner erobern. Foto: dpa

Die Krise, während der mancher befürchtete, auf den großen Automessen könnten die Lichter ausgehen, ist überwunden, die Auftragsbücher haben 2011 für Rekordabsätze gesorgt. Und: Die Zeit, in der sich die Marken mit alternativen Antriebslösungen zu übertrumpfen suchten, ist ebenfalls vorbei. Zwar wird weiterentwickelt, doch die Zukunft, in der Elektroautos zur Massenware werden, liegt noch in weiter Ferne. Jetzt heißt es, Autos zu bauen, die den Anforderungen der Gegenwart entsprechen. Die Stellschrauben dafür heißen Leichtbau und Hybrid, denn Sprit einsparen ist Pflicht. Gerade die Fusion von Elektroantrieb und Verbrennungsmotor gilt als die Brückentechnologie auf dem Weg nach morgen. „Grüne Autos müssen cooler werden, und coole Autos müssen grüner werden“, hat Daimler-Boss Dieter Zetsche die künftige Marschrichtung auf den Punkt gebracht.

Mercedes hat mit seiner Ikone, dem Luxussportwagen SL, auch gleich vorgelegt. Aluminium, Stahlrohre und Magnesium machen den Wagen bis zu 140 Kilogramm leichter, die neuen Motoren sind um bis zu 29 Prozent sparsamer – was auch an einem rekordverdächtig niedrigen Luftwiderstandswert von 0,27 cw liegt. Damit verbunden ist gleichzeitig eine weitere Botschaft: Wenn Maschinen mit 300 PS Leistung auf 100 Kilometern gerade mal knapp sieben Liter Benzin verbrauchen, sind viele PS durchaus sexy – denn Luxusautos mit dem Verbrauch eines Kleinwagens sind politisch korrekt. Doch die Stuttgarter, die viel Geld in die Forschung stecken, können noch mehr: In Detroit präsentieren sie mit dem E300 Bluetech Hybrid und dem E400 Hybrid zwei Oberklassenmodelle, die diese Technologie in den Alltag tragen sollen – ganz einfach weil sie funktioniert.

Den Part für Visionäres hat zum Jahresanfang Smart übernommen: Mit dem „Smart for-US“ steht in Detroit ein Fahrzeug, das es so zwar niemals auf der Straße geben wird, das dafür aber eine Idee mit Zukunft transportiert: einen Elektro-Pick-up für die Großstadt. Ist das bloß eine charmante Spinnerei? Nein, denn bekanntlich bringt Daimler den Elektro-Smart noch in diesem Jahr in den Handel. Das Showcar fährt auf verlängertem Radstand und breiterer Spur und kann während der Fahrt zwei E-Bikes aufladen. „Wir wollten einfach mal zeigen, was mit diesem Fahrzeug möglich sein kann“, erklärt ein Smart-Sprecher in Detroit.

VW beschränkt sich in Detroit auf zwei Fahrzeuge: den Jetta in einer Hybridversion und einen E-Bugster auf Beetle-Basis. Der Jetta, in Amerika Volkswagens Erfolgsmodell, feiert auf der Autoshow seine Weltpremiere und markiert nach dem Touareg-Hybrid das zweite Modell mit dieser Antriebstechnologie. Im Stadtverkehr soll der Verbrauchsvorteil gegenüber herkömmlichen Antrieben bei bis zu 30 Prozent liegen. Dazu kann er mit 70 km/h zwei Kilometer weit rein elektrisch fahren und ist extrem leise. Das Fahrzeug kommt im November auf den nordamerikanischen Markt.

Mit dem E-Bugster, einem zweisitzigen Beetle-Speedster, stellen die Wolfsburger außerdem einen Technologieträger vor, der zeigen soll, was auf dieser Plattform alles möglich ist: Zu den verschärften Linien kommt ein Elektroantrieb, der 85 kW leistet und den Wagen in 10,9 Sekunden 60 Meilen, also knapp 100 Kilometer, schnell macht. Die Reichweite soll sagenhafte 180 Kilometer betragen und damit US-tauglich sein. Ob die Daten stimmen, werden wir leider niemals erfahren, weil es sich bei dem E-Bugster lediglich um eine Studie handelt. Ganz und gar keine Studie ist dagegen das Porsche-911-Cabriolet, das in Deutschland im März auf den Markt kommt. Highlight ist die neue Verdeck-Leichtbaukonstruktion, die sich in 13 Sekunden öffnet und schließt und auch bei 300 km/h nicht die Form verliert. Dazu kommen ein vollautomatisches Windschott und ein Preis, der mit 100 532 Euro knapp 12 500 Euro über dem des Coupés liegt.

Die anderen deutschen Hersteller wie BMW und Audi beschränken sich in Detroit auf Bekanntes: den neuen 3er-BMW und den überarbeiteten Audi A4. Die Münchener stellen zudem Hybridversionen der 3er- und 5er-Reihe vor, die auch hierzulande in den Handel kommen.

Detroit ist wieder stark geworden. Die amerikanische Motorcity ist zwar immer noch ein trauriger Anblick, doch den Autobauern geht es mal wieder gut. General Motors hat es im vergangenen Jahr sogar zur Nummer eins weltweit gebracht – dank riesiger Absätze in Asien. Doch diese Tatsache kann nicht verschleiern, dass es sich lediglich um ein Zwischenhoch handelt. Denn technisch hinken die Amerikaner den Europäern hinterher. Kaum ist die Krise vorbei, werden wieder Hubraumriesen produziert – weil die Menschen in den Vereinigten Staaten ihren „American Way of Drive“ lieben und offenbar nicht darauf verzichten können.

Und der amerikanische Erfolg täuscht noch über etwas anderes hinweg: Die Machtverhältnisse unter den Autoherstellern haben sich verschoben: Volkswagen drängt mit Macht auf die Poleposition, die es dank der Marken- und Modellpolitik auch über kurz oder lang erreichen wird. Dass auch die Wolfsburger technologisch nicht auf allen Gebieten auf der Höhe der Zeit sind, spielt dabei nur eine untergeordnete Rolle. Sie haben in der Vergangenheit bewiesen, dass sie einen Markt von hinten aufrollen können. Wobei eine Frage wie in Stein gemeißelt im Raum steht: Wer übernimmt, wenn es „Wiko“ (Winterkorn) und Piëch nicht mehr machen? Der eine ist 64, der andere wird demnächst 75 Jahre alt.

Auf dem absteigenden Ast ist Toyota. Der einstige japanische Primus ist dabei zum Teil unverschuldet auf ein Nebengleis geraten: Die Katastrophe von Fukushima lähmt den Konzern bis heute. Fast unbemerkt haben sich dagegen zwei andere Hersteller in günstige Position gebracht: Kia und Hyundai. Qualitativ hochwertige, äußerlich inzwischen ansprechende und dabei bezahlbare Produkte bescheren den Koreanern großen Zulauf.

Fachleute gehen davon aus, dass der Automarkt von 2012 mit 70 Millionen Einheiten bis 2020 auf 110 Millionen Einheiten anwachsen wird. Der Kuchen wird also größer. Dass alle ein größeres Stück abbekommen, ist dabei alles andere als sicher.

Von Gerd Piper

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