Menü
Hannoversche Allgemeine | Ihre Zeitung aus Hannover
Anmelden
Auto & Verkehr Runter von der Streichelwiese
Mehr Auto & Verkehr Runter von der Streichelwiese
Partner im Redaktionsnetzwerk Deutschland
00:26 29.11.2014
Ein Bild von einem Sportwagen: Der neue GT vereint klassische Linienführung mit modernster Technik und jeder Menge Komfort. Quelle: Daimler AG - Global Communications Mercedes-Benz Cars
Anzeige
Laguna Seca

Der Mercedes-Tuner AMG schickt sich an, eine eigene Sportwagenmarke unter dem Dach der Schwaben zu werden: Nach dem Flügeltürer SLS kommt im März 2015 mit dem GT das zweite in Eigenregie entwickelte Hochleistungsfahrzeug auf den Markt - und das zuerst in der mächtigen, 510 PS starken GTS-Version. Aber damit nicht genug. In Affalterbach, dem Sitz von AMG, plant man den Frontalangriff auf den Elfer von Porsche, die deutsche Sportwagenikone schlechthin. AMG-Chef Tobias Moers: „Wir starten erstmals in einem traditionellen Segment mit namhaften Wettbewerbern. Da geht man schon mal aufs Gas.“

Auch wenn man es so offen nicht sagen will, bei AMG ist man davon überzeugt, im Vergleich mit Porsche das bessere Auto gebaut zu haben. Wobei es natürlich noch andere Konkurrenten wie den Jaguar F-Type oder den Audi R8 gibt. Doch es soll der Beste sein, mit dem man sich messen will. Dabei sind sowohl der GT (463 PS, 115 430 Euro) als auch der GT mit dem „S“ in der Signatur zwischen dem neuen Elfer GTS (430 PS, 117 549 Euro) und dem 911 Turbo (520 PS, 165 149 Euro) aus Zuffenhausen angesiedelt.

Anzeige

Schon rein optisch könnten die beiden Autos unterschiedlicher nicht sein. Während der Porsche-Fahrer mittig und damit sehr viel näher an der Vorderachse sitzt, lenkt der AMG-GT-Fahrer das Fahrzeug aus einem weit nach hinten gerückten Cockpit, also eher von dort, wo in Sportwagen gemeinhin die Musik spielt. Auch konstruktiv unterscheiden sich die Autos. In Affalterach setzt man auf die Transaxle-Bauweise, das heißt, der Motor sitzt vorn, während das Getriebe an die Hinterachse angeflanscht ist. Beide Einheiten sind über eine Antriebswelle aus Karbon miteinander verbunden.

Wir sind den Wagen ganz gemütlich im Comfort-Modus von San Francisco bis zum berühmten Laguna Seca Raceway gefahren, um dort ein paar schnelle Runden zu drehen. Schon die Tour dorthin ist Spaß pur. Scheinbar schwerelos gleitet der 1570 Kilogramm schwere Zweisitzer über die Straßen und Highways Kaliforniens, die Lenkung so präzise und leicht wie ein scharfes Messer, das durch weiche Butter schneidet. Der neue 4,0-Liter-V8-Biturbo schnurrt wie ein zahmes Kätzchen, das gestreichelt werden will, hängt willig am Gas und lässt einen fast vergessen, dass hier 510 Pferdestärken werkeln. Das ergibt ein Leistungsgewicht von 3,08 Kilogramm pro PS. Moers: „In diesem Segment kann das keiner besser.“ Weil der Wagen auch noch 350 Liter Kofferraumvolumen bietet, ist er sogar einigermaßen urlaubstauglich.

Mit all der Sanftmut ist es auf der Rennstrecke dann vorbei. Mit geöffneten Soundklappen im Sport-plus-Modus (einen Race-Modus gibt es auch) prügelt die Maschine beim Tritt aufs Gaspedal los, als wütete der Leibhaftige unter der lang gestreckten Motorhaube. Ein Turbo? Kann nicht sein. So orgelt nur ein großer Sauger. Doch modernes Sounddesign löst hier Grenzen mühelos auf. Wobei: Auch das Fauchen eines Porsche-Sechszylinders hat etwas für sich. Aber das ist eher eine Frage automobiler Weltanschauung.

Egal. Nach 3,8 Sekunden liegen 100 km/h an, erst bei 310 km/h zieht der elektronische Begrenzer den Schlussstrich. Die erreicht man in Laguna Seca nie, denn dort reiht sich Kurve an Kurve, manche lang gezogen, andere sehr tricky. Weil einige Kurven hinter Kuppen liegen (berühmt die Corkscrew, der legendäre „Korkenzieher“) und erst beim Einlenken richtig einzusehen sind, muss man verdammt viel Vertrauen in die Maschine haben. Und genau da glänzt der GTS: Obwohl leicht hecklastig, gibt es kein Zicken und kein Zucken, satt fegt das Auto über den Asphalt und kommt erst dann etwas aus dem Tritt, wenn der Fahrer einen gravierenden Fehler macht, etwa zu spät bremst. Doch selbst das wird verziehen. Denn auch wenn man es auf die Spitze treibt, verhält sich der Wagen noch ziemlich gutmütig.

Jetzt ein Urteil über den Wettstreit zwischen Porsche und den AMG GT zu fällen wäre unfair. Diese Frage können nur professionelle Fahrer beantworten, die in der Lage sind, die letzten Körner aus einem der Autos herauszukitzeln.

Eine andere Frage dagegen muss gestellt werden: Wie kann es sein, dass der GT im Vergleich zum Flügeltürer runde 70 000 Euro günstiger ist? Wo und an was wurde da eigentlich gespart? Während Tobias Moers hier ein vielsagendes Lächeln aufsetzt und schließlich mit „an nichts“ antwortet, wird der ehemalige DTM-Rekordmeister und heutige Mercedes-AMG-Werksfahrer Bernd Schneider konkreter: „Wir konnten sehr viel auf dem SLS aufbauen und in den GT rüberheben, beispielsweise das Getriebe.“ Der Preisnachlass hat aber noch einen anderen Grund: Der SLS war von vornherein als Auto mit Alleinstellung und entsprechend niedrigen Stückzahlen konzipiert. Der GT dagegen kommt nicht auf die Streichelwiese. Er muss Umsatz machen. Schließlich geht es gegen den Elfer von Porsche. Und der ist für viele noch immer der beste Sportwagen der Welt.