Wie VW Käfer und Bulli zu Klassikern wurden

Wenn diese Geschichte nicht wahr wäre, müsste man sie erfinden – als perfekte Gründungslegende eines ohnehin von Mythen umrankten Produkts. Der niederländische Autoimporteur Ben Pon stieß kurz nach dem Krieg im Wolfsburger VW-Werk auf ein seltsames Vehikel. Arbeiter hatten es zusammengebaut, um schwere Platten von Halle zu Halle zu transportieren. Davon inspiriert, kritzelte Pon am 27. April 1947 den Entwurf eines kastenförmigen Lieferwagens mit Käfermotor in sein Notizbuch – die Geburtsstunde des VW Bulli. Angeblich hatte Pon den Plattenwagen in seiner holländischen Heimat in genau jener primitiven Version vermarkten wollen, die er in Wolfsburg gesehen hatte, doch das schlichte Gefährt entsprach nicht den Vorschriften der niederländischen Behörden. So wurde die Bürokratie zum Geburtshelfer des VW-Transporters. So berichtet es der britische Automobiljournalist Russell Hayes in seinem Buch „Käfer und Bulli“. Aufstieg in der Nachkriegszeit: Der erste VW-Transporter wurde 1950 in Wolfsburg gebaut. Im Europa der Nachkriegsjahre mangelte es an Nutzfahrzeugen – und mit der Kaufkraft der Konsumgesellschaft wuchs auch der Bedarf an Lieferwagen, um neue Waschmaschinen und Radiotruhen in die Haushalte zu bringen. Kenntnisreich erzählt Hayes in seinem mit vielen historischen Bildern illustrierten (und leider in viel zu kleiner Schrift gedruckten) Band vom Aufstieg der VW-Klassiker. Die Produktion des Käfers, von den Nazis einst als „Kraft-durch-Freude-Wagen“ konzipiert, lief unter der Ägide der britischen Besatzungsmacht schon am 27. Dezember 1945 an. Der Käfer war so, wie die Nachkriegsdeutschen auch sich selbst sahen: sparsam, zuverlässig und bescheiden. Der Heinz Rühmann unter den Autos. Unauffällig, ohne Starallüren, und gerade deshalb beliebt. Die deutschen Tugenden waren Blech geworden – und der Motor des Wirtschaftswunders saß im Heck des VW Käfers. Seine Silhouette wurde zu einer Stilikone des 20. Jahrhunderts. In unzähligen Familienalben finden sich bis heute Fotos vom Käfer am Gardasee. Nichts verkörperte in den Fünfzigern den Traum vom Wohlstand für alle so sehr wie dieses Auto. Ein Statussymbölchen. Firmenwagen und Familienkutsche: Der Bulli war der ehrliche Arbeiter an seiner Seite. Zwei Erfolgsmodelle. Weil VW mit der Produktion der Transporter nicht nachkam, beschloss Generaldirektor Heinrich Nordhoff den Bau eines zweiten Werks für Nutzfahrzeuge in Hannover, der im Februar 1955 begann und nur neun Monate dauerte. In der damals größten Fabrik Europas liefen anfangs täglich 250 Fahrzeuge vom Band, doch die Produktion stieg rasant. Schon 1962 verließ ein Bulli mit der blumenbekränzten Jubelzahl „1 000 000“ das Werk. In seinem Schmuckband widmet sich Russel Hayes auch den Werbekampagnen für Käfer und Bulli sowie deren Einsatz in Filmen und TV-Produktionen. Der Bulli wurde zum Vehikel der Hippie-Bewegung, er diente als Familienkutsche und Firmenwagen, wurde Campingmobil und Kultauto. Feinschmecker erfahren in dem Buch, dass eine Achtsitzer-„Samba“-Version, die 1951 eingeführt wurde, nicht weniger als 23 Fenster hatte. Oder dass Volkswagen vom T2 noch 1978, also kurz vor Umstellung auf die dritte Transportergeneration, noch fünf Prototypen mit Allrad- und zuschaltbarem Frontantrieb baute. Und man erfährt, dass VWs in Filmen meist von sympathischen, bodenständigen Individualisten gefahren werden. Jedenfalls wenn man von den fiesen Terroristen in „Zurück in die Zukunft“ mal absieht. Russell Hayes: „Käfer und Bulli. Die Legendären Klassiker von Volkswagen“. Koehler Verlag. 176 Seiten, 29,95 Euro. Von Simon Benne