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Meinung Endstation Winter
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22:50 22.12.2010
Von Alexander Dahl
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Züge, die pünktlich verkehren, finden sich kaum. Lange Verspätungen sind die Regel; und wer die Treppe zum Bahnsteig hochgeht, schleppt nicht nur den Koffer, sondern oft auch die Sorge mit sich, ob der Zug überhaupt fährt. Von der besten Bahn der Welt sollte in der Konzernzentrale keiner mehr reden. Die beste Bahn Deutschlands wäre auch schon ein schönes Ziel, doch selbst davon ist Grube weit, sehr weit entfernt.

Der Mitarbeiter als Prellbock

Eine „sympathische Bahn“ hatte der frühere Daimler-Manager versprochen. Die, das sollte man als Fahrgast trotz aller Frustration einräumen, gibt es tatsächlich. Das liegt sicher nicht am Management, sondern an den tausenden Männern und Frauen im Betriebsdienst, die etwa als Schaffner und Lokführer versuchen, das Chaos des Alltags zu mildern. Es sind die Mitarbeiter mit den roten Streifen am blauen Uniformärmel, die mit Fahrplanauskünften weiterhelfen, die Anschlusszüge warten lassen, die beschwichtigen, es sind die, die im Kontakt mit dem Reisenden der Prellbock sind, gegen den die Verärgerung knallt. Und es sind die, die vom Fahrgast meist kaum wahrgenommen werden. Die Mitarbeiter des Winterdienstes etwa, die derzeit die vereisten Weichen freikratzen, die Bahnsteige vom Schnee räumen, die mithelfen, dass die Bahn ihre Verspätungen oft immer noch nur in Minuten und nicht in Stunden messen muss – und die mitunter, wie jetzt in Wunstorf und davor in Berlin und Köln, ihren Einsatz am Gleis sogar mit dem Leben bezahlen. Lokführer, die im Pendeldienst des Regionalverkehrs auf Pausen verzichten und Überstunden schieben, Wartungspersonal, das die winterfühlige Zugtechnik fit macht – sie alle verhindern, dass die Unzulänglichkeiten des Unternehmens Bahn unerträglich werden.

Das hat seit der Privatisierung viel zu sehr versucht, das eigene Image zu polieren. Die private Bahn sollte schnell und elegant sein; so ganz das Gegenteil der alten Bundesbehörde. Optik und Tempo – bis zu 300 Stundenkilometer auf ICE-Strecken – bestimmen das Geschäft: im Innern der Züge Klimaanlagen, weiche Stoffpolster, viel Chrom, Glas und Holz – selbst im Regionalverkehr. Das ist ein sattes Kontrastprogramm zur alten Zeit, in der man in den Waggons auf klebrigen Plastikbänken saß und in denen es nur zwei Temperaturen gab: Zu kalt oder zu heiß. Nur: All das verkommt zur nutzlosen Dekoration, wenn Fahrpläne nicht eingehalten werden und die Bahnfahrt bei schlechtem Wetter zum persönlichen Stresstest wird, weil man nicht weiß, ob und wann man ankommt.

In den letzten Zügen

Mit der neuen Bahn wurde eine alte Tradition ausrangiert: die Zuverlässigkeit. Die Züge sind modern, aber nicht allwettertauglich. Waggons, Lokomotiven und Personal werden minimalistisch eingesetzt. Wird ein Lokführer krank, ist kaum Ersatz vorhanden. Fällt, wie unlängst in Schleswig-Holstein, der Strom auf der Strecke aus, stecken Fahrgäste stundenlang in der Kälte fest, weil keine Diesellokomotive zum Abschleppen da ist. Und der scharfe Personalabbau hat dazu geführt, dass in Krisensituationen, wie jetzt im Winter, kaum Bedienstete auf den Bahnhöfen sind, die ratlosen Reisenden helfen könnten. Die Bahn ist ein Schönwetterunternehmen geworden; geführt vom Prinzip Hoffnung.

Als Grube seinen Antrittsbesuch bei der Basis machte und mit einem ICE von Berlin aus Richtung Westen fuhr, kam der Zug pünktlich an. Erst wenn auch die Masse der Reisenden diese Erfahrung wieder machen darf, ist die Bahn ein erfolgreiches Unternehmen. Zur Zeit sieht es eher so aus, als liege der Konzern in den letzten Zügen.

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