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Panorama Ganz entspannt durch die Nacht
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00:15 04.11.2014
In einem Nachtzug nach Paris: Annette (58) und Paul John (59) aus Bielefeld kennen sich seit dem 31. Oktober 1974 - 40 Jahre (!). Anlass genug, um mit einem Glas Rotwein darauf anzustossen und mit dem Nachtzug von Hannover nach Paris zu fahren. Quelle: Alexander Körner
Hannover

Das Schönste ist das Ankommen. Wer frühmorgens aus dem Nachtzug steigt, ganz gleich ob ausgeschlafen oder gerädert, lernt sein Ziel intensiver und intimer kennen als der Reisende, der tagsüber ankommt, wenn Routine und Alltag herrschen. Der Nachtzug schafft Ankünfte, die im Gedächtnis bleiben. Was macht man in einer Stadt, die man im Morgengrauen kennenlernt? In Freiburg (Ankunft aus Hannover: 5:55 Uhr) zum Sonnenaufgang auf den Schlossberg hochlaufen ist Bahnromantik noch nach dem Aussteigen. Irgendwo in Österreich in den Schnee stolpern, noch gewärmt vom Speisewagenfrühstück, das eine freundliche Wiener Dame ausgegeben hatte – das ist ein Morgen wie im Roman. In Paris kommt der Nachtzug aus Deutschland allerdings erst um 9.24 Uhr an, in Amsterdam um 10.03 Uhr, in Kopenhagen gar erst um 10.08 Uhr, viel zu spät für den frühen Morgen. Ist das ein Grund dafür, dass es diese drei Verbindungen nicht mehr lange geben wird?

Wer mit dem Nachtzug fährt, ist nicht einfach nur unterwegs. Er reist. Nur in der Hotelbettwäsche des Luxus-Schlafwagenabteils kann die Illusion aufkommen, gar nicht unterwegs zu sein und trotzdem woanders aufzuwachen. In den Liegewagen und Ruhesesseln hingegen wird zwar in flüchtiger, unfreiwilliger Gemeinschaft gelegen und geruht, aber kaum geschlafen. Weitere Erinnerungen: Die blonde Frau zwei Kojen tiefer, die vor dem Zubettgehen ihr linkes Bein abschraubte und neben der Liege ablegte. Der Schaffner, der den Reisenden kurz vor Basel aus dem Schlaf rüttelte, ihm den Pass einer Engländerin ins Gesicht hielt und sich minutenlang nicht davon abbringen ließ, dass man Miss Hanson sei und jetzt aussteigen wolle.

Im Dämmerzustand, im Halbbewusstsein der ratternden Räder durchquert der Reisende ein Zwischenreich der draußen vorbeifliegenden Lichter, das mit den prosaischen Zugstrecken der Tagfahrten kaum etwas zu tun hat. Beim Aufwachen zwischen Bitterfelder Ruinen um kurz vor fünf braucht der müde Mensch mehr als einen Moment, um sich wieder daran zu erinnern, dass Berlin und nicht Belgrad das Ziel ist. Halb bewusst hört er aus dem Nachtzug nach Wien die Durchsagen in Prag-Holesovice morgens um drei, im Hintergrund die orange leuchtende Goldene Stadt. In sechs Sprachen wird der Euro-Nacht nach Amsterdam angekündigt, der Bahnsteig ist menschenleer, der Zug fährt bereits wieder an.

Doch bald könnte all das der Vergangenheit angehören. Denn der Nachtzug fährt gerade aufs Abstellgleis. Die Deutsche Bahn (DB) verabschiedet sich still und leise von ihren Schlaf- und Liegewagen, verkauft Waggons nach Bulgarien und in den Iran, scheut ansonsten Investitionen in das angejahrte rollende Material. An diesem Wochenende wird bereits die Verbindung nach Kopenhagen eingestellt. Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember fallen dann auch die Nachtzüge nach Paris weg, die Verbindung nach Amsterdam endet künftig bereits in Oberhausen. Allein diese drei Verbindungen hätten der DB im vergangenen Jahr bei einem Umsatz von 48 Millionen Euro einen Verlust von 12 Millionen Euro beschert, teilt der Konzern mit. Die Zahl der Reisenden sei innerhalb von fünf Jahren um eine halbe Million zurückgegangen, von 1,9 Millionen 2008 auf 1,4 Millionen 2013.

Der Betriebsrat der DB-Tochter European Rail Service (ERS), die die Nachtzüge betreibt, bestreitet, dass die Nachfrage zurückgeht. In den vergangenen zehn Jahren sei sie sogar auf 1,5 Millionen Passagiere gestiegen. Auch weit höhere Zahlen sind im Umlauf: Nachtzug-Mitarbeiter berichten, dass neuerdings öfter Strecken nicht buchbar waren, obwohl es freie Plätze in den Zügen gab. Der Verdacht steht im Raum, dass Verbindungen absichtlich unattraktiv gemacht werden sollten, um sie dann einstellen zu können. Die frühere ERS-Zentrale in Dortmund soll dichtgemacht werden, 200 Mitarbeiter sind betroffen. Auch an den anderen ERS-Standorten in Hamburg, Berlin und München fürchten die Nacht-Bahner den Kahlschlag. Sie haben vor der DB-Konzernzentrale in Berlin demonstriert und 7000 Fan-Postkarten der Reisenden überreicht. Nun hoffen sie auf die Politik.

Zum Beispiel auf Kirsten Lühmann, SPD-Bundestagsabgeordnete aus Celle und Mitglied im DB-Aufsichtsrat. Sie könnte in Nachtzug-Erinnerungen schwelgen. Mit drei Kindern und zwei Hunden im Abteil fuhren die Lühmanns jahrelang mit dem Autoreisezug gen Süden  in die Ferien. „Wir haben nette Bekanntschaften geschlossen. Unsere Kinder haben das Ganze als Abenteuer verstanden.“ Der Autozug war teuer, der Campingplatz am Ziel nicht. Diese Zeiten seien vorbei, sagt Lühmann, die die Sache nun lieber nüchtern als nostalgisch sieht. Die Billigflieger hätten dieses Gefüge durcheinandergebracht: „Die Menschen wollen bei der Reise sparen, um mehr Geld für den Komfort am Urlaubsort zu haben.“ Für die letzten verbliebenen Autoreisezüge sieht sie keine Zukunft mehr, für ein Kernangebot an Nachtzügen hingegen schon. DB-Personenverkehrsvorstand Ulrich Homburg soll dem Aufsichtsrat noch in diesem Jahr detaillierte Zahlen präsentieren, wie es um die verbliebenen Verbindungen steht.

Die Verkörperung eines europäischen Einheitsgesdankens: Fahrplanmäßig Ländergrenzen überschreiten – viele Schlafwagen sind allerdings in die Jahre gekommen. Quelle: dpa

Der Nachtzug als Geschäftsmodell

Mindestens 15-mal sei er im vergangenen Jahr zwischen seinem schwäbischen Wahlkreis und Berlin mit dem Nachtzug gefahren, berichtet Matthias Gastel, grüner Verkehrspolitiker im Bundestag. Mindestens genau so oft habe er kein Bett mehr buchen können. Die Nachfrage sei also da, sagt Gastel, die DB müsse sich um ein passendes Angebot bemühen. Ob sie das ohne politischen Druck tut, bezweifelt der Oppositionspolitiker. Die Grünen-Fraktion hat eine Studie in Auftrag gegeben, die untersuchen soll, ob das gegenwärtige Nachtzug-Angebot rentabel betrieben werden kann. Im Januar wird der Bundestags-Verkehrsausschuss auf Antrag der Linken und der Grünen Experten dazu anhören.

Fest steht: Die Wagen sind in die Jahre gekommen, sind störanfällig und wartungsintensiv. Das geht auf Kosten des Komforts und der Pünktlichkeit. Die Bahn müsste investieren. „Leider aber wirkt die DB in Sachen Nachtzug lustlos, fantasielos und konzeptlos“, kritisiert Gastel. Er fordert eine Bestandsgarantie der Nachtzugangebote für zwei Jahre, in dieser Zeit müsse die DB ein zukunftsfähiges fahrgastgerechtes Konzept entwickeln und umsetzen.

Damit ist der Nachtzug, über den das Unternehmen DB betriebswirtschaftlich entscheiden will,  wieder zum Politikum geworden. So hatte schließlich auch alles angefangen, vor 140 Jahren mit den ersten Schlafwagen der Compagnie Internationale de Wagons-Lits. Das war zwar eine private Gesellschaft, die Nachtzüge aber eine eminent politische, weil strategische Angelegenheit. In Steffen Kopetzkys monumentalem Nachtzug-Roman „Grand Tour oder die Nacht der Großen Complication“ ist der Aushilfsschaffner Leonard Pardell für die Wagons-Lits unterwegs. Der Roman spielt 1999, in den letzten Zuckungen des gesamteuropäischen Nachtverkehrsystems „TransEuroNacht“. Kopetzky schreibt: „TransEuroNacht hielt mit dem Geld der – immer noch staatlichen – Eisenbahnen ein Verkehrssystem zusammen, das einerseits hoffnungslos überfüllte und andererseits schreckenerregend leere Läufe zuließ, überhaupt den Ideen vergangener Epochen nachhing. Epochen, in denen die Politik und nicht die Wirtschaft die Wirklichkeit bestimmt hatte: das Netzwerk der Interessen.“ Noch heute schwärmt Kopetzky, dessen neuer Roman „Risiko“ im Februar erscheint, von der politischen Idee des internationalen Nachtzugs. „Das gehört zum europäischen Einigungsgedanken: dass es etwas gibt, das zuverlässig, fahrplanmäßig Ländergrenzen überschreitet.“

Das hatte früher viel mit Prestige zu tun. Heute möchte die DB-Konzernpressestelle von diesem Wort nichts mehr hören: „Sie verwechseln Prestige und Nostalgie“, wird da bemerkt.  In ihrem aktuellen Kindermagazin aber schwelgt auch die DB vom Orient-Express und lässt die fröhliche Comicfigur „Nick Nachtzug“ durch die blaue Nacht fahren. Der Comic hängt in der Dortmunder ERS-Niederlassung am Schwarzen Brett des Betriebsrats. Dessen Vorsitzender Manuel Poblotzki kämpft um eine Zukunft für seine Leute – und für eine Kultur des Reisens: „Mir wird Nachtschwärmerei und Nostalgie vorgeworfen“, berichtet er, „aber der Nachtzug ist ein zeitloses Produkt!“

In einer Onlinepetition für den Erhalt des Nachtzugs nach Paris, die aktuell mehr als 6000 Unterstützer gefunden hat, wird dessen Ende als „verheerendes Signal im Hinblick auf das Zusammenwachsen Europas und die Mobilität seiner Bürger“ bezeichnet. Das klingt dann allerdings doch wieder arg nostalgisch. Schließlich schafft der TGV die Strecke Frankfurt-Paris mittlerweile in nur vier Stunden.

Auch Steffen Kopetzky nimmt jetzt lieber frühmorgens den ersten ICE des Tages und ist dann meist immer noch vor der Mittagszeit bei seinen Auswärtsterminen. Nachtzug fährt der Schriftsteller kaum noch. Vor gut 20 Jahren war das anders. Da hat er mit Nachtfahrten sein Geld verdient, lebte jahrelang im Zwischenreich von TransEuroNacht. Ähnlich wie seine Romanfigur Leonard Pardell pendelte Kopetzky zwischen München und Ostende, fuhr nach Genua, Florenz und Neapel, nach Narbonne und Bordeaux. Er genoss den Quasi-Diplomatenstatus des Schlafwagenschaffners, der abends die Pässe der Reisenden einsammelte und morgens wieder ausgab, damit sie an den Grenzen nicht geweckt werden mussten. „Das war eine sehr besondere Welt, die nun vielleicht verloren geht“, sagt er. Und es wäre jetzt zu erwarten, dass Kopetzky vom Kulturgut Nachtzug spricht, von den Bekanntschaften schwärmt, die man in den inzwischen auch schon abgeschafften Speisewagen des Nachtverkehrs schließen konnte. Kopetzky aber hält sich zurück. „Dass Linien gestrichen werden, ist schmerzlich, aber es gibt etwas Wichtigeres als die sonderromantische Form des Bahnfahrens im Schlafwagen: dass die Bahn als vernünftiges Verkehrsmittel erhalten bleibt. Wir brauchen die Bahn, sie ist das Verkehrsmittel der Zukunft in einem Europa der wachsenden Mobilität.“

Mit diesen Worten ist das Gespräch erst einmal beendet, doch dann ruft der Schriftsteller zurück. Ihm sei noch etwas eingefallen, eine Hoffnung:  Wie einst Georges Nagelmackers, Gründer der privaten Compagnie des Wagons-Lits, könnte vielleicht ein findiger Geschäftsmann doch noch eine Zukunft für den Nachtzug ermöglichen. Mit einem gesamteuropäischen Blick für Routen und Destinationen.

Vielleicht könnte Joachim Falkenhagen dieser Mann sein. Der Berliner hält mit seiner Firma Windland einen 20-Prozent-Anteil am Offshore-Windpark „Meerwind“ vor Helgoland. Der kostete mehr als eine Milliarde Euro und soll im November ans Netz gehen. Was das mit Nachtzügen zu tun hat? Nun, Falkenhagen sucht ein neues Betätigungsfeld. Privat und politisch macht er sich seit Jahren Gedanken zu Verkehrsthemen, bloggt und kommentiert. Nun will er auch investieren – ausgerechnet in Nachtzüge. Das Potenzial ist da, das hat bereits eine von der DB in Auftrag gegebene Studie der International Union of Railways (UIC) bescheinigt, besonders auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken. Anstatt wie heute auf der deutschen Nord-Süd-Route zwischen Hannover und Fulda die alte Trasse zu benutzen, um ja nicht zu früh in München zu sein (und die Schnellfahrstrecke den Güterzügen zu überlassen), könnten Nachtzüge fast so schnell unterwegs sein wie der ICE am Tag und dann wirklich vor dem Frühstück in Europas Metropolen ankommen. Falkenhagen hat eine eigene Studie in Auftrag gegeben, die 20 vielversprechende Strecken im westlichen Europa ermittelt hat: zwischen Köln und Barcelona etwa, London und Berlin oder dem Ruhrgebiet und Rom. Abends um 22 Uhr machen sich die Züge auf die Reise, zwischen 7 und 8 Uhr morgens sollen sie ankommen. Das wäre eine echte Konkurrenz für den Billigflieger. Die ersten Tests könnten in den kommenden Jahren beginnen, der Start des gesamten Nachtzugnetzes wäre um 2020 möglich.   Die Nachtzüge der Zukunft könnten aus umgebauten TGV-Wagen bestehen, mit längs statt quer eingebauten Liegen, vielen kleinen Einzelkabinen, teilweise mit Dusche und WC ausgestattet – ein Konzept, das nicht zuletzt auf Geschäftsreisende zielt, die sind saisonunabhängig unterwegs.

Ob das Geschäftsmodell wirklich eines ist, hängt nicht zuletzt an den Trassenpreisen, also dem Entgelt für die Nutzung der Strecken, das von den Netzgesellschaften in Rechnung gestellt wird. In Frankreich wurden diese Preise zuletzt stark angehoben, was mit ein Grund für das Ende der Paris-Verbindung ist. Die Autoren der von Falkenhagen beauftragten Nachtzug-Studie fordern daher flexiblere Trassenpreise für unterschiedliche Züge. Ein Nachtzug kann, da jedes Bett nur einmal verkauft werden kann, weniger erlösen als ein ICE oder TGV. Wenn er einen Rabatt auf die Trassenpreise bekommt, könnte sich der neue Nachtverkehr lohnen, sonst wird es knapp.

Allzu romantisch soll man sich das künftige Rasen durch die Nacht allerdings nicht vorstellen: Die Barwagen vergangener Zeiten kommen nicht zurück, nur Kaffeeautomaten und Frühstückscroissants  sind vorgesehen. Aber alles ist besser als das Abstellgleis.

Von Jan Sternberg

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