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Deutschland / Welt Experte: „Deutsche Brücken verrotten gefährlich“
Nachrichten Politik Deutschland / Welt Experte: „Deutsche Brücken verrotten gefährlich“
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09:24 15.08.2018
Stahl hält länger: Die Rendsburger Hochbrücke Quelle: Grafik: RND
Berlin

Auch wenn es nach der Debatte um die Brücken-Katastrophe von Genua vom Dienstag so scheinen mag: Marode Brücken sind kein rein italienisches Problem – auch in Deutschland weisen viele Bauwerke teils bedenkliche Schäden auf. Zwar ist bislang keine Brücke eingestürzt, während noch der Verkehr darüberrollte. Aber sanierungsbedürftige Fälle gibt es zuhauf.

Die Petersdorfer Brücke auf der A 19 an der Mecklenburger Seenplatte ist nur eins von zahlreichen Beispielen: Das Bauwerk, das noch in der DDR entstanden war, konnte irgendwann nicht mehr. Immer vorsichtiger wurde der in den Sommermonaten nicht unerhebliche Verkehr darübergeführt, zum Schluss galt Tempo 40. Staus und Unfälle waren die Folge. 2015 begann die Sanierung des neuralgischen Punkts auf der Autobahn zwischen Berlin und Rostock. Seit Anfang Juli ist eine Hälfte erneuert, die andere soll es in zwei Jahren sein. Insgesamt kostet der Bau 62 Millionen Euro – etwa 19 Millionen Euro mehr als ursprünglich geplant.

Das Problem ist lange unterschätzt worden

Die Autobahnbrücke über den Petersdorfer See ist typisch und untypisch zugleich für die deutsche Brückenlandschaft. Typisch: Die Sanierung einer Brücke ist langwierig, kostspielig und mit viel Ärger für Kraftfahrer verbunden. Untypisch: Im Osten Deutschlands finden sich weit weniger sanierungsbedürftige Brückenbauten als im Westen der Republik. Denn viele sind erst vor maximal 25 Jahren gebaut oder saniert worden.

Schock in Italien: In mehr als 40 Metern Höhe ist eine Brücke in beide Fahrtrichtungen auf einem Stück von rund 200 Metern eingestürzt.

Das Problem, vor dem Ingenieure schon seit Jahren warnen, ist von der Politik lange unterschätzt worden. Allein die vom Bund verantworteten Fernstraßen zählen 39 562 Brücken, über 10 000 kommunale Straßenbrücken müssen nach Schätzungen des Hauptverbands der Deutschen Bauindustrie bis 2030 ersetzt werden. Das sind rund 15 Prozent der insgesamt 66 700 kommunalen Straßenbrücken in ganz Deutschland. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat zuletzt im März dieses Jahres die Rechnung für den Bund aufgemacht: Lediglich 12,5 Prozent der deutschen Fernstraßenbrücken sind in gutem, 75,1 Prozent in mittlerem und 12,4 Prozent in schlechtem Zustand.

Spätestens alle sechs Jahre wird jede Brücke einer Hauptprüfung unterzogen, im Dreijahresrhythmus läuft eine einfachere Kontrolle ab. Geprüft werden dabei Stand- und Verkehrssicherheit sowie die Haltbarkeit des Bauwerks. Eine kostspielige, jedoch ausgesprochen sichere Methode ist die Überwachung von Schäden mittels Sensortechnik. Wie Frank Ehlert vom TÜV Rheinland erklärt, messen solche Sensoren bestimmte Schwellenwerte – werden die überschritten, wird beim TÜV ein Alarm ausgelöst.

Ein 40-Tonner belastet eine Brücke so stark wie 50 000 Pkw

Die größten Schwierigkeiten haben die Brücken mit dem Lkw-Verkehr. Gerade Konstruktionen, die noch aus den 1960er- oder 1970er-Jahren stammen, sind gar nicht dafür ausgelegt, dass so viele Waren per Lastwagen transportiert werden wie heute üblich. „Ein einziger 40-Tonner belastet eine Brücke so stark wie 50 000 Pkw“, erklärt Statik-Experte Professor Martin Mertens von der Hochschule Bochum. Ein schwerer Fehler sei überdies, dass viele Standstreifen auf Brücken freigegeben wurden, weil es für die meisten dieser Bauwerke sowieso schon ungünstig sei, dass die größten Lasten über die Außenbahnen transportiert würden.

Zwar konnten inzwischen viele marode Brücken in Deutschland zumindest teilsaniert werden, doch der Verschleiß der vormals guten Brücken oder der Bauwerke in mittlerem Zustand schreitet erbarmungslos voran. „Unsere Brücken verrotten gefährlich, ein Einsturzrisiko kann inzwischen nicht mehr ausgeschlossen werden“, meint Brückenexperte Richard J. Dietrich. Der Architekt, der selbst zahlreiche Brückenbauten verantwortet, sieht vor allem im überwiegend verwendeten Werkstoff Beton ein Problem, weil Schäden erst spät, wenn nicht gar zu spät sichtbar werden. „Wenn der Beton Risse hat, durch die Feuchtigkeit eindringt, löst sich irgendwann der Zement auf, dadurch rostet die freigelegte Stahlbewehrung, und spätestens dann leidet die Stabilität“, erklärt der Bauingenieur.

Die Rückkehr der Stahlbrücke

Dietrich plädiert für die Rückkehr zu Stahlbrücken, die deutlich langlebiger und weniger anfällig für Schäden seien. Die Rendsburger Hochbrücke etwa, eine spektakuläre Stahlkonstruktion über den Nord-Ostsee-Kanal, wurde 1913 fertiggestellt – und kürzlich mit so geringem Aufwand saniert, dass sie 2016 sogar für den Deutschen Brückenbaupreis nominiert war. „Aber die Betonindustrie ist ein gut funktionierendes Kartell in Deutschland, das sich sogar an den Universitäten durchgesetzt hat – dort lernen die angehenden Ingenieure, nur noch mit diesem Werkstoff zu bauen“, klagt Dietrich. Dieses System zu revidieren brauche Zeit und ein Umdenken bei vielen, die daran nicht sonderlich interessiert seien.

Unterdessen verfallen die erst jahrzehntealten Stahlbetonbrücken weiter – und wenn eine von ihnen komplett ersetzt werden muss, weil eine Sanierung nichts mehr bringt, kommen langwierige Planungen und aufwendige Genehmigungsverfahren auf die Bauherren zu. Und der Unmut der Autofahrer, die sich selten geduldig mit Sperrungen, Tempolimits und Umleitungen arrangieren, weil ein Bauwerk die Last des Verkehrs einfach nicht mehr tragen kann.

Geld immerhin ist inzwischen kein Problem mehr. Seit 2015 gibt es im Verkehrsministerium ein spezielles Programm für Brückenmodernisierungen – von 2017 bis 2020 stehen 2,9 Milliarden Euro zur Verfügung. Diese Summen wollen erst einmal verbaut werden. Die Branche ist im Moment auch so gut mit Aufträgen ausgelastet. Und: Es fehlen Facharbeiter und Ingenieure.

Von Thoralf Cleven, Stefanie Gollasch und Anne Grüneberg

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