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21:30 11.12.2012
Von Klaus Wallbaum
Deutschlands erster Tiefwasserhafen war nach vierjähriger Bauzeit eröffnet worden. Quelle: dpa
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Hannover

Der Tiefwasserhafen ist gerade mal vor drei Monaten feierlich eröffnet worden, und jetzt denkt die Landesregierung schon über einen zweiten nach: Direkt neben dem Terminal in Wilhelmshaven könnte ein weiteres entstehen, womöglich ebenfalls 130 Hektar groß. „Der Bedarf ist vorhanden“, erklärte Ministerpräsident David McAllister (CDU). Das Kabinett hat am Dienstag zwei Millionen Euro für eine „Machbarkeitsstudie“ bewilligt, deren Ergebnisse bis Mitte 2013 vorliegen sollen.

Ob ein weiterer Hafen wirklich nötig ist, wird in der Studie nicht geprüft. „Das ist unbestritten, denn jährlich wächst der Containerumschlag in den deutschen Seehäfen um vier Prozent“, erklärt Wirtschaftsminister Jörg Bode. Es gehe in dem Gutachten nur um die Frage, wie groß der neue Hafen sein kann, wie seine Lage ist, welche Ausgleichsflächen für Naturschutz erforderlich werden und für wen sich ein solches Projekt lohnen würde. McAllister betont, dass man keinesfalls entschieden habe, den Hafen erneut zusammen mit Bremen zu bauen und ihn vom Organisator des ersten Jade-Weser-Ports, der mit der Hansestadt Bremen eng verbundenen Firma Eurogate, betreiben zu lassen. „Wir lassen das offen, womöglich ist auch die Regie in komplett privater Hand möglich“, ergänzt der Wirtschaftsminister. Ohnehin müsse erst Anfang 2015 entschieden werden, welche Schritte für einen solchen Hafenbau erforderlich werden. Frühestens ab 2020 könne der Bau beginnen.

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Obwohl dieser Plan sehr langfristig ist, gibt es darüber politischen Streit. Der SPD-Wirtschaftsexperte Olaf Lies hält die Konzeption für überfällig und beklagt ein „ständiges Hinterherhinken der Regierung bei Infrastrukturfragen“. Dagegen steht Eurogate als Betreiber des ersten Jade-Weser-Ports. Die Firma zweifelt an der Notwendigkeit eines neuen Hafens und verweist darauf, die maximale Menge von jährlich 2,7 Millionen Containern erst im siebenten Jahr erreichen zu können. Dagegen betont Bode, schon in fünf Jahren den neuen Hafen ausgelastet zu haben. Dies gehe aus „den Verträgen mit Eurogate hervor“, sagt Bode. Gegenwärtig ist der Jade-Weser-Port davon noch weit entfernt, wöchentlich drei Schiffe kommen in Wilhelmshaven an – je eines aus Südamerika, Asien und Russland. Allerdings kann Eurogate den Verkehr steuern, denn die Firma betreibt gleichzeitig Containerhäfen in Hamburg und Bremerhaven.

McAllister lobt zwar die großen Vorteile des Jade-Weser-Ports in der Konkurrenz zu anderen deutschen Häfen: Unabhängig von Ebbe und Flut können Containerrriesen anlegen, Lastwagen können direkt von der Autobahn bis zur Kaimauer fahren, genügend Flächen für Lagerhäuser gibt es auch. Ein Problem ist jedoch noch die Hinterlandanbindung. Die Bahnstrecke OldenburgWilhelmshaven hat seit Beginn dieser Woche ein zweites Gleis, im nächsten Jahr soll eine   Oberleitung installiert werden, der Lärmschutz vor allem in Oldenburg steht ebenfalls an. Hier gibt es aber Widerstände. Eine Ratsmehrheit von CDU, Grünen und Linken in Oldenburg verlangt eine Umgehungsstrecke der Bahn um die Stadt, sie droht mit Blockade der Lärmschutzpläne, und dies könnte das Gesamtprojekt verzögern. McAllister äußerte am Dienstag Verständnis für die Oldenburger: Wenn tatsächlich ein zweiter Hafen gebaut werde, halte er eine Bahn-Umgehungsstrecke für die Stadt auch für angebracht.

Der Grünen-Hafenexperte Enno Hagenah forderte am Dienstag, der Ausbau des Jade-Weser-Ports dürfe nur von privaten Investoren geschehen. Der Staat dürfe nicht erneut viel Geld für eine teure Infrastruktur ausgeben.

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