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 gibt es Streit
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11:22 20.02.2010
Von Jens Heitmann
Die Vereinigung Cockpit präsentiert sich im Streit mit der Lufthansa als einheitliche Front – hinter den Kulissen kämpft man gegeneinander. Quelle: dpa
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Die Vereinigung Cockpit bezeichnet sich als „Berufsverband der Verkehrspiloten in Deutschland“: Man vertrete die „tarifpolitischen Interessen von derzeit rund 8200 Mitgliedern bei sämtlichen deutschen Airlines“. Doch das sei eine Irreführung, sagt ein langjähriges Mitglied. „Die Vereinigung Cockpit ist keine Gewerkschaft – das ist eine Sekte.“

Zumindest die Schärfe des internen Streits über den rechten Weg muss den Vergleich mit Auseinandersetzungen in religiösen oder politischen Splittergruppen nicht scheuen. Vor einem Jahr stand die Pilotenvereinigung kurz vor der Spaltung: Als eine Gruppe um den langjährigen Präsidenten Thomas von Sturm auf eine härtere Gangart in den Tarifverhandlungen drängte, wollten seine Gegenspieler ihn und seine Mitstreiter von der Initiative „Starke VC“ aus der Gewerkschaft ausschließen. Der Versuch scheiterte kläglich, am Ende wurden die Gemäßigten marginalisiert – seither hält Sturm als Leiter der Tarifkommission alle Fäden in der Hand.

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Der 49-Jährige spielt eine Schlüsselrolle in dem Konflikt – auch weil seine persönliche Beziehung zum Lufthansa-Vorstand so zerrüttet ist. Schon beim letzten Pilotenstreik vor neun Jahren war es der 747-Kapitän, der als VC-Präsident maßgeblich zur Eskalation beitrug. Wenige Monate vor den Terroranschlägen vom 11. September 2001 setzte Sturm Gehaltszuschläge von mehr als 20 Prozent durch. Eine solche Tarifrunde, hatte der Schlichter Hans-Dietrich Genscher seinerzeit erklärt, entziehe sich „in Form und Umfang einer Wiederholung“.

Auch damals schon musste als Anlass für den Streik ein Papier herhalten, dass aus dem Jahr 1992 datiert. In einem Konzerntarifvertrag (KTV) hatten die Piloten wegen einer Schieflage der Lufthansa auf Geld verzichtet und im Gegenzug Zugeständnisse erhalten – wie etwa jene Regelung, dass nur dem KTV unterliegende Piloten Maschinen mit mehr als 70 Sitzen fliegen dürfen. Für die damalige Konzernführung war das ein Leichtes, weil es in der Praxis ohne Bedeutung blieb – heute trägt man schwer daran.

Die Lufthansa möchte bei Töchtern wie CityLinie und Eurowings Flugzeuge mit 95 und 110 Plätzen einsetzen, weil sie pro Passagier weniger Kerosin verbrauchen. Das macht sich umso besser bezahlt, wenn am Steuerknüppel ein CityLiner sitzt – die Piloten dort sollen 30 Prozent weniger verdienen als ihre Kollegen bei der Lufthansa. Setzt sich die Vereinigung Cockpit mit ihrer Forderung durch, stehen diese vor einer ungewissen Zukunft. „Die Begeisterung über die Gewerkschaft hält sich hier in sehr engen Grenzen“, berichtet ein Beteiligter.

Ihre Pfründe bedroht sehen die KTV-Piloten auch von den jüngsten Neugründungen und Zukäufen des Konzerns im Ausland. Gesellschaften wie Austrian Airlines (AUA) oder Lufthansa Italia könnten allmählich Flüge der Lufthansa „classic“ übernehmen – und so mittelfristig teurere Arbeitsplätze in Kabine und Cockpit gefährden. Die Pilotengewerkschaft möchte daher auch in Italien nach deutschen Tarifen fliegen und zwischen AUA und Lufthansa eine Aufgabenteilung festschreiben. Auch das würde vermutlich Jobs kosten – aber eben nicht bei Lufthansa „classic“, der Basis der Vereinigung Cockpit. Dort fliegen 3800 Piloten, die alle nach KTV bezahlt werden; von den rund 8900 Piloten im Konzern fallen nach Unternehmensangaben insgesamt 4500 unter diese Deluxe-Bedingungen.

Inzwischen gibt es erste Risse in der Wagenburg, weil sich viele Piloten von der Vereinigung Cockpit nicht mehr vertreten fühlen. Bei der zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft Air Berlin sei der Organisationsgrad niedrig, heißt es. Bei Easyjet sitzt die Konkurrenz von ver.di am Verhandlungstisch, aus der die VC einst hervorgegangen ist. Auch bei CityLine hat die Gewerkschaft bereits einen Fuß in der Tür, wird aber von der Geschäftsführung hartnäckig ignoriert – auf Weisung der Konzernführung, wie es heißt. Man habe Ärger mit der VC vermeiden wollen.

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