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Deutschland / Welt 20 Jahre Bahn-Reform - vieles bleibt noch zu tun
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20:41 03.01.2014
Im internationalen Vergleich steht die Deutsche Bahn trotz aller Mängel und Ärgernisse wie dem Mainzer Sommerdebakel noch gut da. Quelle: dpa
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Berlin

Erfolg oder Fehlschlag? Auch 20 Jahre nach der Bahn-Reform sind die Meinungen konträr. Bahn-Chef Rüdiger Grube hält den Umbau der alten Staats- und Behördenbahn zu einer global agierenden Aktiengesellschaft für hervorragend gelungen. Kritiker dagegen monieren krasse Systemfehler, überteuerte Großprojekte wie „Stuttgart 21“, mangelnden Wettbewerb auf der Schiene. Die wichtigsten Reformziele sehen sie verfehlt. Die Wahrheit liegt, wie so oft, in der Mitte.

Für Jubel gibt es so wenig Anlass wie für vernichtende Urteile. Im internationalen Vergleich steht die Deutsche Bahn trotz aller Mängel und Ärgernisse wie dem Mainzer Sommerdebakel noch gut da. Man denke nur an den Niedergang der stolzen Bahngesellschaften in den USA oder das britische Reformdebakel. Wenige Länder verfügen über ein so modernes und leistungsfähiges öffentliches Transportsystem wie Deutschland.

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Der Preis dafür ist allerdings hoch. Rund 334 Milliarden Euro hat allein der Bund von 1994 bis 2004 für den Schienenverkehr ausgegeben. Damit wurden Bahnhöfe, Gleise und Züge modernisiert und erneuert, der subventionierte Nahverkehr finanziert, die Auflösung der maroden ostdeutschen Reichsbahn abgefedert, die Pensionen für Zehntausende Bahnbeamte bestritten und die Abfindungen von über 150 000 Bahnern finanziert, deren Stellen schon im ersten Jahrzehnt der Reform gestrichen wurden.

Die Bahn-Reform sollte der große Wurf werden - weg von den abgewirtschafteten, hochdefizitären Behördenmolochen in West und Ost hin zu einem leistungsfähigen Transportkonzern, der für mehr Verkehr auf der Schiene sorgt und den Steuerzahler bei der Finanzierung des Bahnverkehrs entlastet. Diese Ziele wurden bisher nur teilweise erreicht. Die Marktanteile der Schiene im Personen- und Güterverkehr sind kaum gestiegen, der Bahnverkehr hängt weiter am Tropf des Staates und ist zudem auch wegen krasser Managementfehler ein zuverlässiger Lieferant abschreckender Negativmeldungen. Gemessen an dem enormen Aufwand ist das Ergebnis der Reform daher eher enttäuschend.

Die Ausgangslage war allerdings katastrophal. Jahrzehntelang hatten wechselnde Bundesregierungen die Schiene sträflich vernachlässigt, Auto- und Luftverkehr einseitig gefördert. Auch in der DDR fuhr die Bahn auf Verschleiß, in Netz und Züge wurde viel zu wenig investiert. Die Defizite wurden immer größer. Mit der Bahn-Reform musste der Staat Altschulden von 34 Milliarden Euro übernehmen, um der Deutschen Bahn AG den Start in „eine neue Ära“ zu ermöglichen, wie der damalige Vorstandschef Heinz Dürr schwärmte.

Gemessen an den damaligen Zuständen auf deutschen Schienen hat sich für Reisende Vieles spürbar verbessert. Statt fast flächendeckend in alten Waggons über marode Gleise zu zuckeln, bietet die Bahn heute vielerorts schnelle Verbindungen in modernen Zügen. Viele Bahnhöfe sind modernisiert, manche in attraktive Einkaufszentren verwandelt worden. Unfreundliche Schaffner sind eine Seltenheit, der Service ist meist kompetent und zuvorkommend. Und wer einen Fahrschein braucht, kann ihn auch daheim bequem am Computer buchen.

Zwanzig Jahre nach der Bahn-Reform fährt der Staatskonzern zudem Milliardengewinne ein, zahlt eine hohe Dividende und ist in vielen Mobilitäts- und Logistikmärkten in Europa und rund um den Globus ein führender Anbieter. Gleichzeitig ist die Bahn aber wieder hoch verschuldet, nicht zuletzt wegen der oft teuren Übernahme von Konkurrenten in aller Welt. Die Rekordgewinne zieht der Konzern zum großen Teil aus den vom Steuerzahler subventionierten Sparten des Regionalverkehrs sowie aus dem Schienennetz.

Das trübt Grubes Erfolgsbilanzen und verzerrt den Wettbewerb, weshalb auch die EU ein Ende dieser Quersubventionierungen und eine bessere Trennung zwischen dem bezuschussten staatlichen Netz und den privatwirtschaftlichen Verkehrssparten durchsetzen will. Die neue Berliner Koalition will wenigstens dafür sorgen, dass Netzgewinne wieder in die Infrastruktur gesteckt werden müssen, verschließt sich aber wie die alte Regierung einer umfassenden zweiten Bahn-Reform, die Experten schon lange fordern, um die Fehler im System zu beseitigen.

Neue Weichenstellungen sind überfällig. Der umweltfreundliche Schienenverkehr hat riesiges Potenzial und wird als Standortfaktor im internationalen Wettbewerb noch wichtiger werden. Die Politik muss der Bahn daher mehr Aufmerksamkeit widmen und für faire Rahmenbedingungen sorgen, zwischen Auto, Flugzeug und Schiene einerseits sowie zwischen dem Ex-Monopolisten Deutsche Bahn und den über 300 Bahnen andererseits. Auf den neuen Verkehrsminister Alexander Dobrindt warten hier große Aufgaben. Noch gibt es Hoffnung, dass der CSU-Mann sie entschlossener anpackt als sein abservierter Vorgänger und Parteifreund Peter Ramsauer.

Die Schattenseiten der Bahn-Reform sind unübersehbar. Erst kürzlich hat Bahn-Chef Grube den Sanierungsstau beim Schienennetz auf 30 Milliarden Euro beziffert und sogar Streckensperrungen nicht ausgeschlossen, weil 1400 der 25 000 Bahnbrücken marode sind. Es fehlt Geld selbst für dringlichste Aufgaben. Gleichzeitig treibt der Staatskonzern jedoch superteure und schwer kalkulierbare Neubauprojekte wie „Stuttgart 21“ trotz aller Kritik weiter voran.

Ursache solcher Widersprüche sind kaum durchschaubare Entscheidungsprozesse und Finanzierungen. Hier steht häufig mehr das Renditeinteresse des Bahnkonzerns im Vordergrund als der effektive Einsatz knapper Steuermittel, der aus volkswirtschaftlicher und verkehrspolitischer Sicht dringend geboten wäre. Eine zweite Bahn-Reform könnte solche Fehlsteuerungen künftig verhindern - am besten durch die Entflechtung von Netz und Betrieb bei der Deutschen Bahn, eine strengere Kontrolle und Regulierung sowie eine Neuausrichtung der Investitionen ins Netz, die den wirklichen Bedarf und nicht politische Prestigeprojekte in den Mittelpunkt stellt.

Von Thomas Wüpper

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