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baut auf Großprojekte
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baut auf Großprojekte
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18:51 29.06.2014
Ein Bauwerk mit Erfolgsgeschichte: Täglich nutzen 20 000 Menschen die 16 Kilometer lange Öresundbrücke, die Schweden und Dänemark verbindet. Quelle: dpa
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Kopenhagen

Da passieren schon seltsame Dinge an der Öresundbrücke, die Dänemark und Schweden miteinander verknüpft. Eigentlich ist die 16 Kilometer lange Verbindung zwischen Kopenhagen und Malmö nur freigegeben für Autos, Lastwagen und Züge. Doch viele halten sich nicht daran. „Neulich versuchte ein Däne, mit seinen Inlineskates in den Nachbarstaat zu gelangen“, sagt Josap Wulff, der Chef der Verkehrszentrale in diesem Areal. An Wochenenden treffe man häufiger angetrunkene Schweden an, die zu Fuß auf die andere Seite kommen wollten – um die Maut zu sparen.

Selbst wenn man die Brücke nüchtern betrachtet, lässt sich festhalten: Sie ist für beide Länder eine Erfolgsgeschichte. Täglich nutzen bis zu 20 000 Pendler diese Verbindung – Schweden, die in Dänemark arbeiten, und Dänen, die vor den hohen Mieten in Kopenhagen nach Malmö geflüchtet sind und im Nachbarland wohnen. Neben der Öresundbrücke stemmte Dänemark Ende der neunziger Jahre ein weiteres infrastrukturelles Großprojekt: Mit der Brücke über den Großen Belt rückten die Inseln Fünen und Seeland näher zueinander. Nun machen sich die Dänen an den nächsten Riesenbau – einen 18 Kilometer langen Tunnel durch die Ostsee, der die deutsche Insel Fehmarn mit der dänischen Insel Lolland verbinden soll. 2022 soll alles fertig sein.

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Die Dänen finanzieren den auf 
5,5 Milliarden Euro geschätzten Megabau allein – und sie sehen solchen Großprojekten gelassen entgegen. Anders als in Deutschland müssen die Steuerzahler dafür nicht aufkommen, denn der dänische Staat bedient sich eines privaten Finanzierungssystems und sichert es mit Staatsgarantien ab. Auch EU-Zuschüsse sind geflossen. Während in Deutschland solche Großprojekte emotionale Debatten auslösen – man denke an „Stuttgart 21“, den Hauptstadtflughafen BER in Berlin oder die Hamburger Elbphilharmonie – verläuft die Planung in Dänemark ruhig. Von Kostenexplosionen ist noch keine Rede, und eine wirkliche Opposition gegen den Tunnel gibt es nicht. Laut Umfragen ist eine Mehrheit der Dänen für den Bau. Die Tageszeitung „Politiken“ etwa berichtete gleich auf elf Seiten über das Vorhaben, nannte es ein „einzigartiges Projekt“.

Viele Hoffnungen stehen hinter dem Tunnel

Als der dänische Verkehrsminister Magnus Heunicke auf diese freundliche Darstellung angesprochen wurde, reagierte er scherzhaft: Die Regierung habe diese Berichte ja „nicht gekauft“. Der 
39 Jahre alte Heunicke stammt aus dem Süden des Landes, nicht weit entfernt von der Insel Lolland, an die der Tunnel andocken soll. Er gehört zu den Befürwortern des Bauwerks. „Es ist das wirklich arme Dänemark, das dort das Bild prägt“, sagt er. Dort gebe es Flachsfelder und große soziale Probleme.

Der Tunnel ist für viele Menschen mit großen Hoffnungen verknüpft. Sie rechnen mit neuen Jobs, die hier entstehen könnten, mit Unternehmen, die sich entlang der Route ansiedeln. Der Tunnel könnte den Süden Dänemarks ins Herz einer Großregion rücken, die von Hamburg bis nach Kopenhagen reicht, so die Erwartung.

Doch die Stimmung im Land war nicht immer so optimistisch bei Bauprojekten dieser Größenordnung. Die Mehrheit der 5,5 Millionen Dänen sprach sich in den neunziger Jahren gegen die Errichtung der Brücke über den Großen Belt aus. Seeleute und Umweltschützer organisierten Proteste, Fährhäfen bangten um Arbeitsplätze. Bevor die Öresundbrücke im Jahr 2000 fertiggestellt wurde, hagelte es Proteste.

Dann trat etwas ein, mit dem die Kritiker nicht gerechnet hatten: Die beiden Großprojekte schafften es, den Osten Dänemarks, Kopenhagen und den Südwesten Schwedens miteinander zu verbinden. Es entstand eine Großregion, in der die Städte, Universitäten und Unternehmen kooperieren und die Menschen mobiler sind als zuvor. Die Verkehrsprojekte trugen zu wirtschaftlicher Stärke und zu einem neuen Zusammengehörigkeitsgefühl bei. Ähnlich große Erwartungen hat Dänemark nun auch an den Tunnel nach Fehmarn. Das Land erhofft sich mehr Verkehr, einen Zuwachs an Besuchern und stärkere Wirtschaftsbeziehungen zu Deutschland, das den wichtigsten Exportmarkt darstellt.

Für die Deutschen ist Dänemark wirtschaftlich weniger relevant. Und so hält sich die Begeisterung auf der anderen Seite der Ostsee in Grenzen. Einige Menschen sorgen sich um den Tourismus, wenn die Schnellstrecke aus dem Norden kommt. Andere haben Bedenken, weil die Natur Schaden nehmen könnte. Aufgeflammt war der Protest, als die Bahn bekannt machte, dass sie nach Fertigstellung der Querung fast 80 Güterzüge täglich über eine ausgebaute Strecke via Puttgarden (Ostholstein) in Richtung Dänemark schicken möchte. Die Vogelfluglinie wird seit vielen Jahren nur von Bummelzügen und dem ICE von und nach Kopenhagen genutzt. Im mondänen Timmendorfer Strand hat man Sorge, dass die Urlauber ausbleiben, wenn sie ab 2021 mit dem Krach von Güterzügen beschallt werden.

Kosten und Aufgaben sollen geteilt werden

Einige deutsche Bürgerinitiativen glauben noch, das Projekt mithilfe einer Ausstiegsklausel im 2008 unterzeichneten deutsch-dänischen Staatsvertrag kippen zu können. Dort heißt es, dass die Vertragsstaaten erneut in Verhandlungen treten, „sollten sich die Voraussetzungen für das Projekt oder Teile des Projekts deutlich anders entwickeln als angenommen“. Gemeint sind wesentliche Kostensteigerungen. Der Preis für die deutsche Hinterlandanbindung wird offiziell mit 850 Millionen Euro angegeben. Der Bundesrechnungshof geht von mindestens dem Doppelten aus.

Seine Distanz zum Tunnel hat der schleswig-holsteinische Ministerpräsident Torsten Albig (SPD) ausgedrückt, als er zunächst sehr allgemein vorgeschlagen hatte, zu größeren Verkehrsprojekten vorab die Bevölkerung zu befragen. Dazu gehöre auch der Fehmarnbelttunnel, sagte Albig, fügte aber hinzu: „wenn er nicht per Staatsvertrag beschlossen und quasi im Bau wäre“. Mit dieser zweideutigen Formulierung drückt der Sozialdemokrat die verbreitete Skepsis gegenüber Großvorhaben in der Verkehrspolitik aus.

Immerhin gibt es in diesem Projekt, auf das sich die beiden Länder im Staatsvertrag 2008 geeinigt hatten, eine Teilung der Kosten und Aufgaben: Die Deutschen sollen dafür sorgen, dass der Verkehr von Fehmarn in Richtung Süden fließen kann und bauen entsprechend Straßen und Schienen aus. Die Dänen finanzieren den Tunnel im Alleingang, gefördert von der EU. „Dafür haben wir ein bewährtes Modell“, sagt Steen Lykke, technischer Direktor des staatlichen Unternehmens Femern A/S, das für Bau und Betrieb des Tunnels zuständig ist.

Das Finanzierungsmodell lässt die dänischen Steuerzahler aus der Kalkulation. Stattdessen nimmt Femern A/S Kredite am Kapitalmarkt auf, für die Dänemark bürgt. Zurückgezahlt werden diese Kredite über die nächsten 33 Jahre durch Mauteinnahmen. „Es finanzieren diejenigen den Tunnel, die ihn nutzen“, sagt Lykke. Die Maut werde sich an den Preisen für die Fährtickets orientieren. Diese liegen bei 67 Euro für 45 Minuten Überfahrt. Durch den Tunnel soll sich die Fahrt auf zehn Minuten verkürzen.

Interview mit Enak Ferlemann (CDU), Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium

Herr Ferlemann, die Dänen bauen ihre großen Verkehrsprojekte mit privatem Kapital. In Deutschland ist das noch unüblich. Wie finden Sie das dänische Modell?

Das dänische System ist vorbildlich. In Dänemark beschließt das Parlament, dass ein neues Projekt gebaut und die Verwirklichung einem privaten Investor übertragen wird. Der Staat übernimmt dabei die Garantie. Die Investoren können so das Vorhaben zu den günstigen Konditionen finanzieren, die dem Staat geboten werden. Gleichzeitig hält der sich heraus. Damit ist es möglich, riesige Projekte zu stemmen. Davon können wir viel lernen.

Aber es gibt Untersuchungen, etwa die des Rechnungshofes zum Ausbau der Autobahn 7, die Zweifel an der Wirtschaftlichkeit privat finanzierter Verkehrsprojekte wecken.

Ich teile diese Einschätzung des Bundesrechnungshofes zur A 7 nicht. Es gibt sicher Vorzüge, wenn der Bund ein Projekt plant und finanziert. Er unterteilt es in Abschnitte, die Details sind transparent. Außerdem kann sich der Staat günstiger Geld leihen als ein Privatinvestor. Doch die Verbreiterung einer Autobahn auf vier Spuren von privater Hand kann viel schneller geschehen, also weniger Staus. Und wenn ein Privatinvestor für 30 Jahre die Unterhaltung einer Autobahn übernimmt, legt er gleich großen Wert auf eine hochwertige Bauausführung. Beim Staat bekommt der günstigste Anbieter den Zuschlag – das ist oft nicht der, dessen Bauwerke am längsten halten.

Wie sieht die Große Koalition privat finanzierte Projekte?

Private Investoren dürfen zum Zuge kommen – wenn sie günstiger sein können. Doch solche Modelle von „öffentlich-privater Partnerschaft“ (ÖPP) sind auf zwei Ausnahmen beschränkt. Die erste besagt, dass es sich um Sonderbauwerke wie Brücken oder Tunnel handeln muss. Alle Nutzer müssen dann eine Maut zahlen. Doch ist die zu hoch, meiden sie das Bauwerk, um Geld zu sparen. Der Bund darf ein solches Projekt maximal mit der Hälfte der Investitionskosten bezuschussen. Die zweite Ausnahme ist der Ausbau von vorhandenen Verkehrswegen, wie Autobahnen. Dies ist nur dort möglich, wo ein hoher Schwerlastverkehr besteht, die Lkw-Maut-Einnahmen also auf den Privatinvestor übertragen werden können.

Sollten wir uns öfter für eine privat finanzierte Infrastruktur entscheiden?

Ja, die private Finanzierung ist ein international etabliertes System.

Interview: Klaus Wallbaum

Joanna Itzek und Curd Tönnermann

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