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Deutschland / Welt Suzuki liefert die Wagen fürs Volk
Nachrichten Wirtschaft Deutschland / Welt Suzuki liefert die Wagen fürs Volk
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22:36 09.12.2009
Von Stefan Winter
Osamu Suzuki und Martin Winterkorn sind sich schon länger einig. Am Mittwoch präsentierten sie in Tokioihr Bündnis.
Osamu Suzuki und Martin Winterkorn sind sich schon länger einig. Am Mittwoch präsentierten sie in Tokioihr Bündnis. Quelle: ddp
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Über die Qualitäten von Suzuki war man sich in Detroit schon vor zehn Jahren klar: Niemand in der Welt könne besser preisgünstige Autos bauen als die Japaner, erklärte der damalige General-Motors-Chef Rick Wagoner, dessen Konzern bei Suzuki beteiligt war. Es ist einer von wenigen Fällen, in denen Ferdinand Piëch das Urteil des Amerikaners teilt. Suzuki baue sehr gute Qualität zu sehr niedrigen Kosten, sagte der VW-Aufsichtsratschef vor einigen Monaten. Da hatte GM seinen Anteil längst zu Geld machen müssen, und VW-intern lag die Suzuki-Beteiligung auf dem Tisch.

Die Japaner haben sich als relativ kleiner und dazu noch diversifizierter Autobauer einigen Respekt verschafft. Mit 51.000 Mitarbeitern und 21 Milliarden Euro Umsatz gehören sie zum Mittelfeld der Autobranche. Im vergangenen Geschäftsjahr wurden 2,3 Millionen Autos und 3,1 Millionen Motorräder verkauft. Angefangen hat Suzuki vor 100 Jahren mit Webstühlen, später folgten Motorräder, Bootsmotoren und erst relativ spät die Autos. Deren Erfolgsrezept liegt in der Selbstbeschränkung: Das Unternehmen konzentrierte sich seit jeher auf relativ einfache, kleine Modelle zu niedrigen Kosten. Verkauft wurden sie vorrangig in den Wachstumsmärkten Asiens. Suzuki erschloss mit der indischen Staatsfirma Maruti den Subkontinent und schaffte dort zeitweise mehr als 70 Prozent Marktanteil. In China lag das Unternehmen lange vor dem vielfach größeren Toyota-Konzern. In Westeuropa kannte man die Marke bis in die achtziger Jahre hinein praktisch nur von Motorrädern.

Konzernchef Osamu Suzuki erkannte die Grenzen dieser Strategie: „Wenn wir einen eigenen Hybrid-, Diesel- und Brennstoffzellenantrieb hätten, wären wir eine Topfirma. Aber wir haben nichts davon.“ Für die riesigen Investitionen in neue Antriebstechnik blieb Suzuki immer zu klein.

Bei VW liegen die Probleme genau anders herum. Dem Konzern fehlt es nicht an Kapitalkraft und Know-how, aber an den richtigen Produkten für einige der interessantesten Märkte. Es gebe praktisch keine Überschneidungen sagt VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh, der deshalb auch keine interne Billigkonkurrenz fürchtet. „Aus strategischer Sicht kann man nur gratulieren“, sagte er am Mittwoch: „Die Partnerschaft wird auf beiden Seiten Beschäftigung sichern.“

So ist VW in Südostasien, dem Suzuki-Kernland, nie richtig vorangekommen. Lange wurde mit dem malaysischen Hersteller Proton verhandelt, doch es wurde nichts daraus. Die Zukunftsmärkte selbst zu erschließen, ist für VW nicht nur langwierig und teuer, es fehlen oft auch die passenden Autos. Ausgerechnet die Lücke bei den Kleinwagen schmerzt. Der Polo und seine Konzernbrüder bieten westliches Hightech zu entsprechendem Preis – indiskutabel für den Massenmarkt in Indonesien oder Indien.

In der Klasse darunter hat VW seit dem Ende des Lupo selbst im Westen wenig zu bieten. Der VW Fox ist weder billig noch Hightech, der Hoffnungsträger „up“ wird gerade erst entwickelt. Derweil zeigt Suzuki, wie es geht: Der Swift „made in India“ hat auch in Deutschland als pfiffiger Kompaktwagen Erfolg.

Dennoch will VW die eigene Expansion in den Schwellenländern nicht stoppen. VW und Skoda seien dort Premiummarken, und auch dieses Segment wachse, hieß es gestern. Das Bündnis mit Suzuki werde ihnen nicht schaden, sondern die Markterschließung erleichtern.

Suzuki andererseits wird Zugang zu neuen Antriebstechnologien bekommen, die der Konzern aus eigener Kraft nicht entwickeln kann. Doch die Japaner brauchen sie dringend, denn gerade China dringt massiv auf abgasarme Autos. Jahrelang sollte die Partnerschaft mit GM dieses Problem lösen, bis den Amerikanern das Geld ausging. Man baute sogar identische Autos wie die Kleinwagen-Brüder Suzuki Splash und Opel Agila. Davon will man in Wolfsburg allerdings vorerst nichts wissen: „Badge Engineerung“, also der schlichte Austausch des Markenzeichens, ist verpönt.

Osamu Suzuki –
Pedant und Kämpfer

Japanische Unternehmer sind manchmal ein bisschen unkonventionell. Von Soichiro Honda zum Beispiel wird berichtet, er habe seiner Frau von Dienstreisen eigenhändig gefertigte Todesanzeigen geschickt: „Soichiro Honda ist tot. gez. Honda“. Als Osamu Suzuki vor Jahren gefragt wurde, ob er sich nun zur Ruhe setze, holte sich der Reporter der „Automotive News“ eine Abfuhr: Nein, er gedenke, „in der Schlacht zu sterben“. Der bullige Mann, der Ende Januar 80 Jahre alt wird, ist in Japan längst Unternehmerlegende. In mehr als 20 Jahren an der Spitze hat er einen Weltkonzern geformt und wurde zur Symbolfigur für Suzuki.

Dabei heißt Herr Suzuki eigentlich Matsuda. Erst die Hochzeit mit Gründerenkelin Shoko Suzuki machte den damaligen Bankangestellten zum Familienmitglied. 1958 trat er ins Unternehmen ein und erklomm im Fünfjahresrhythmus die Karrierestufen, bis er 1978 an der Spitze ankam. Es folgten 22 Jahre als Präsident und Vorstandsvorsitzender, bis 2000 der Rückzug ins Repräsentative anstand. Der damals 70-Jährige wollte nur noch den Aufsichtsrat führen, Frau und drei Kinder sollen ihn gedrängt haben. Doch als das Familienoberhaupt die Sache mit der Schlacht sagte, ahnten sie wohl, dass es letztlich anders kommen würde.

Seit 2008 führt Osamu Suzuki wieder das Tagesgeschäft, mitten in der Autokrise hält er das dann doch für das Beste. Was man sich von den Gewohnheiten des alten Herrn erzählt, lässt einen Kontrollfreak vermuten. In jedes Thema arbeite er sich selbst ein, wird berichtet. Seine akribischen Untersuchungen der Fabriken sind legendär. So soll er einmal nach einer dreitägigen Inspektion eine Liste mit 215 Sparvorschlägen hinterlassen haben. Unter anderem wurden 1900 der 18.000 Lampen abgeschraubt, um Strom zu sparen.

Ein klassischer Patriarch ist da also unterwegs. So etwas gefällt Ferdinand Piëch, und letztlich dürften Kamingespräche der beiden Senioren den Pakt der Autobauer besiegelt haben. Der Österreicher hat nicht nur eine Vorliebe für Sushi, sondern für die gesamte japanische Kultur. In seinem Salzburger Haus richtete er eigens ein karges Zimmer ein, das ihn japanischem Denken näherbringen soll. Die Hochachtung beruht offenbar auf Gegenseitigkeit. Es soll jedenfalls Suzukis ausdrücklicher Wunsch gewesen sein, sich mit einem Teil seines Verkaufserlöses an VW zu beteiligen.

In der technischen Philosophie liegen allerdings Welten zwischen den beiden Patriarchen. „Wir bauen kleine Autos“, sagte Suzuki einmal, „also kümmern wir uns um jeden Yen.“ Piëch stand vor 15 Jahren bei VW vor dem gleichen Problem. Er baute lieber größere Autos.