Menü
Hannoversche Allgemeine | Ihre Zeitung aus Hannover
Anmelden
Niedersachsen Johnson Controls in Hannover rüstet für die Zukunft der Autobatterie
Nachrichten Wirtschaft Niedersachsen Johnson Controls in Hannover rüstet für die Zukunft der Autobatterie
Partner im Redaktionsnetzwerk Deutschland
08:15 26.11.2010
Von Lars Ruzic
Bleibatterien beim Aufladen im Kühlbad. Quelle: von Ditfurth
Anzeige

Hannover. Als der US-Amerikaner Eric Mitchell sich im vergangenen Jahr zu seinem Amtsantritt in der europäischen Batteriezentrale von Johnson Controls einen ersten Eindruck vom hannoverschen Werksgelände verschaffen wollte, uferte der Rundgang zu einer Nachmittagsveranstaltung aus. Mehr als 30 Hektar Fläche wollten erkundet werden – Kulturschock inklusive. Schließlich hatte der Großindustrielle Günther Quandt die Fabrik in der Nazizeit zur Versorgung von U-Booten mit Batterien hochgezogen, die Beschäftigung von KZ-Häftlingen ist unauslöschlicher Teil ihrer Vergangenheit. Sogar einen Bunker hatte man damals auf dem Gelände im Nordwesten Hannovers bauen lassen.

Die unheilvolle Gründungsgeschichte ist heute Lichtjahre entfernt. In der früheren Varta-Zentrale regiert seit 2002 Johnson Controls, einer der größten Autozulieferer weltweit. Das Werk ist der größte Produzent von Autobatterien in Deutschland und seit Jahrzehnten erfolgreich. Nachdem er seinen Rundgang über den Standort beendet hatte, sei er tief beeindruckt gewesen, erinnert sich Mitchell heute. „Ich dachte nur: was für eine Fülle an Möglichkeiten.“ Und er sollte nicht viel Zeit bekommen, sie auch zu nutzen.

Anzeige

Die Autoindustrie wandelt sich dramatischer denn je – und mit ihr die Batterietechnologie. Der Energiespeicher ist nicht mehr nur als Starthelfer gefragt, sondern auch als Versorger der vielen elektronischen Bauteile im Fahrzeug, und bei Hybrid- und reinen Elektroautos ist die Batterie quasi der neue Tank. Die Auswirkungen auf Hannover sind gewaltig: Der Standort stellt sich neu auf. Gebäude werden angebaut, weitere Produktionsstraßen hinzugefügt. „Die Fabrik wird schon bald eine komplett andere sein“, sagt Mitchell. Dabei kann den 39-Jährigen nichts schrecken – selbst der aufwendige Abriss des alten Bunkers nicht. „Wir brauchen den Platz.“

Mehr als 100 Millionen Euro investiert der US-Konzern in den Ausbau der Werke Hannover und Zwickau. Die Produktion von sogenannten Start-Stopp-Batterien soll binnen anderthalb Jahren auf 7,5 Millionen Stück verdreifacht werden. Mehr als 100 Jobs entstehen dadurch in Hannover. In der kommenden Woche gibt Wirtschaftsminister Jörg Bode den Startschuss für die Erweiterung der Produktion von Start-Stopp-Batterien.

Die Speicher für energiesparende Autos, die sich an der roten Ampel komplett ausschalten und sofort wieder anspringen, wenn man den Fuß von der Bremse nimmt, sind bei Neuwagen so stark gefragt, dass der Zulieferer den Bedarf derzeit nicht decken kann. In fünf Jahren werden 70 Prozent aller Neufahrzeuge mit dieser Technik ausgestattet sein. „Wir erleben hier einen Riesenboom“, sagt Entwicklungsmanager Christian Rosenkranz. Schließlich brauchen auch die „milden“ Hybridautos die neuen Batterien, um zurückgewonnene Bremsenergie zu speichern.

Während nördlich der 800 Meter langen Stichstraße der Ausbau des Kerngeschäfts Bleibatterie voranschreitet, widmen sie sich im Süden in Halle 420 der Lithium-Ionen-Technologie. Die Batteriesysteme fungieren bereits als Energie- speicher für Hybridmodelle von Mercedes und BMW, künftig kommt eine Elektrovariante des Ford Transit hinzu. Alle Systeme wurden in Hannover entwickelt und getestet. Eine Vielzahl neuer Projekte ist derzeit in Vorbereitung. Doch sprechen dürfen sie bei Johnson Controls darüber nicht – Zuliefererschicksal. Als jüngst erste Bilder vom für 2013 geplanten Elektro-Golf durch die Motorgazetten gingen, sah allerdings jeder Fachmann, von wem die Batteriezellen stammten.

„Es wird in den nächsten zehn Jahren noch keinen Riesenmarkt für Elektrofahrzeuge geben“, ist sich Vertriebsmanager Stefan Suckow sicher. „Aber man muss jetzt anfangen.“ Alle Hersteller arbeiten daran – und Johnson Controls ist nicht selten dicht dran. „Wir sind die einzigen außer Toyota, die von der Zelle bis zum Gesamtsystem alle Schritte beherrschen“, sagt der Hannoveraner. Nur mit Systemkompetenz werde aus der Technologie auch ein Geschäft für den Zulieferer. „Als Zelllieferant allein wird man nicht überleben.“ Der Konzern hat die Standardisierung der Zellen bereits vorangetrieben und will sich vor allem auf vier Varianten konzentrieren. Ein Elektroauto wie der Ford Transit kommt auf 192 Zellen, die intelligent gesteuert, gekühlt und geschützt werden müssen.

Derzeit stampft Johnson Controls in den USA eine Fabrik aus dem Boden – die Hälfte der 600-Millionen-Dollar-Investition trägt dabei der Staat. Trotzdem erwäge man, auch Hannover zum Produktionsstandort zu machen, berichtet der Vertriebsmanager. „Wir sind derzeit dabei, die Arbeit auf der Welt zu verteilen.“ Noch wird in Marienwerder vor allem entwickelt, getestet und in Kleinstserien produziert. Suckow kann sich jedoch vorstellen, auch in Hannover eine Linie für „viele Zehntausend Einheiten“ einzurichten – gerade für die deutschen Autohersteller, die zunächst an kleinere Elektroflotten denken. Eine Entscheidung soll im kommenden Jahr fallen.

Dann bräuchte die Lithium-Fraktion auf dem alten Varta-Gelände wohl eine noch größere Mannschaft. Schon heute beschäftigt sie 75 Mitarbeiter, zehn Stellen vom Entwickler bis zum Vertriebler sind aktuell vakant. Das Wachstum will der Konzern allerdings auch hierzulande nicht allein aus eigener Tasche bezahlen. Förderung durch die öffentliche Hand werde man wohl brauchen, deutet Suckow an.

In Hannover sind sie sicher, dass sowohl die Kollegen nördlich der Stichstraße im Starterbereich als auch im Süden bei Lithium-Ionen noch lange viel zu tun haben werden. Allein im Bleibereich rechnet Eric Mitchell in den kommenden fünf Jahren mit einer Steigerung des Absatzes in Europa um 20 Millionen auf 50 Millionen Batterien. Da ein Großteil davon aus Hannover kommt, stellen sich für die Logistiker ganz neue Fragen. So wird die ohnehin schon gewaltige Menge von vielen Zehntausenden Tonnen Blei, die im Jahr angeliefert werden, noch zunehmen.

Schon heute sei der Transport des Schwermetalls im Lastwagen nicht optimal, sagt Logistikchef Thomas Früh. Schließlich habe ein mit Blei beladener Lkw schnell sein zulässiges Höchstgewicht erreicht, ohne dass seine Ladefläche voll gefüllt sei. „Wir überlegen deshalb, ob wir das Blei künftig wieder mit dem Schiff anliefern lassen“, berichtet Früh. Ein Problem wäre das nicht. Das Werk hat einen eigenen – derzeit ungenutzten – Anleger am Mittellandkanal.

Anzeige