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Niedersachsen TÜV spricht von „krimineller Energie“ bei VW
Nachrichten Wirtschaft Niedersachsen TÜV spricht von „krimineller Energie“ bei VW
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00:19 19.11.2015
Von Lars Ruzic
„Wir haben keine Unregelmäßigkeiten gefunden“: Der TÜV Nord ist der wichtigste Prüfer von Volkswagen. Quelle: Sebastian Kahnert/dpa
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Abgas-Manipulationen per Software, geschönte Verbrauchs- und CO2-Werte: Wie konnte VW solche Betrügereien in die Tat umsetzen, ohne dass der TÜV Nord als wichtigster Prüfer der Fahrzeuge aus Wolfsburg etwas mitbekommen hat, Herr Rettig?

Die beiden Sachverhalte gilt es, säuberlich voneinander zu trennen. Die Diesel-Manipulation von Stickoxiden mittels Software basiert auf krimineller Energie, und dagegen sind auch wir machtlos. Die Prüforganisationen fordern seit Jahren vergeblich, Einblick in die Motorsteuerung mit der Hersteller-Software zu erhalten. Das jedoch hat die Autoindustrie bis heute verhindert. Es war uns also per Gesetz nicht möglich, diese Manipulationen zu erkennen. Wir dürfen nur die Diagnoseeinheiten auslesen, der Rest wird als geistiges Eigentum der Hersteller betrachtet. Es gibt viele Branchen, die uns weit tiefere Einblicke in ihr Innerstes gewähren.

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Und die CO2-Tricksereien? Hier sollen die Verbrauchswerte von 800.000 Fahrzeugen geschönt worden sein. Warum ist Ihnen das bei der Typprüfung nicht aufgefallen?

Diese Vorgänge sind mir, offen gesagt, ein Rätsel. Ich kann nur hoffen, dass Volkswagen hier schnell Licht ins Dunkel bringt. Wir haben bei den von uns geprüften Fahrzeugen noch einmal alles auf den Kopf gestellt und keine Abweichungen im Genehmigungsprozess nachweisen können. Die Modelle kommen auf die gleichen Werte, die sie schon während der Typzulassung hatten. Nach unserer Auffassung hat VW bei den Datenangaben zwar die Verbräuche der besonders leichten Fahrzeugvarianten mit Minimalausstattung zugrunde gelegt. Aber das ist weder illegal, noch haben wir Einfluss darauf, welche Werte die Hersteller am Ende in ihre Werbeprospekte schreiben.

Sind die Tests auf den Prüfständen und unter Laborbedingungen überhaupt das Papier wert, auf dem ihre Ergebnisse niedergeschrieben werden?

Die Tests stehen bewusst vor dem Produktionsstart und ermöglichen dem Hersteller Optimierungen, bevor der Wagen in den Verkehr kommt. Das ist positiv. Es gibt einen Anforderungskatalog, der Bandbreiten vorgibt und den die Hersteller in ihrem Sinne auslegen können. Unterschiedliche Umgebungstemperaturen und das Gewicht des Reserverades wirken sich sofort auf den Verbrauch aus. Nichtsdestotrotz halten sich die Hersteller damit an geltendes Gesetz - auch wir tun das, wenn wir ihre Angaben überprüfen. Ich habe ein Problem, wenn jetzt all diejenigen angegriffen werden, die geltende Regeln befolgen. Der TÜV Nord setzt sich seit 2007 für realitätsnähere Fahrzeugtests ein. Aber bei diesen politischen Entscheidungen sitzen wir nur am Katzentisch.

Volkswagen ist ein Großkunde für den TÜV Nord, Sie prüfen die Fahrzeuge größtenteils auf VW-Teststrecken und Anlagen. Ist das nicht etwas zu viel Nähe, um unabhängig zu sein?

Da muss ich protestieren. Wenn wir Neutralität und Unabhängigkeit nicht jeden Tag hochhalten würden, wäre unser Geschäftsmodell kaputt. Mit der VW-Fahrzeugprüfung erlösen wir etwa 2,5 Millionen Euro im Jahr - bei einem Gesamtumsatz von 1,1 Milliarden Euro! Glaubt denn irgendjemand, dass ich dafür 14 000 Arbeitsplätze auf Spiel setzen würde?

Trotzdem haben Sie nach Bekanntwerden des VW-Skandals Nachforschungen im eigenen Haus angestellt. Was hat der TÜV Nord unternommen und mit welchem Ergebnis?

Wir sind noch einmal alle Prüfprotokolle durchgegangen und haben die Prüfstände damit noch einmal auf Herz und Nieren gecheckt. Die Mannschaften vor Ort wurden interviewt, alle Entscheidungs- und Freigabeprozesse durchleuchtet. Das hat gut zehn Tage rund um die Uhr gedauert. Das Ergebnis: Wir haben keine Unregelmäßigkeiten gefunden. Ich bin froh, dass ich mich auf meine Fachleute verlassen kann.

Dennoch wird die Branche nach dem Skandal nicht dieselbe sein wie vorher.

Deshalb brauchen einen weltweit einheitlichen Prüfstandard, der auf einem realitätsnäheren Fahrzyklus beruht, höhere Spitzengeschwindigkeiten beinhaltet und das Mehrgewicht von Sonderausstattungen berücksichtigt. Es müssen mehr Tests im realen Straßenverkehr stattfinden. Außerdem setze ich mich dafür ein, dass künftig das Kraftfahrt-Bundesamt - und nicht die Autohersteller selbst - den Prüfdienstleister beauftragt. Das brächte mehr Neutralität ins System.

Die Grünen fordern eine EU-Behörde für Typgenehmigungen. Würde das nicht Neutralität gewährleisten?

Man sollte kein System infrage stellen, das vom Prinzip her funktioniert. Die Prüfmechanismen und -verantwortlichkeiten sind in den Mitgliedsstaaten so unterschiedlich geregelt, dass es wahrscheinlich schon Jahre dauern würde, sie zu vereinheitlichen. Viel wichtiger wäre, dass das Kraftfahrt-Bundesamt nicht nur mehr Verantwortung, sondern auch mehr Personal bekäme.

Interview: Lars Ruzic

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