40 Tage, 145 Züge, 27.000 Kilometer

Aktivist reist per Bahn 27.000 Kilometer durch Europa – was er über das Zugfahren gelernt hat

Jon Worth vor dem 144. Zug seiner Odysee durch Europa.

Jon Worth vor dem 144. Zug seiner Odysee durch Europa.

Berlin. Sie sind in 40 Tagen mit 145 Zügen durch ganz Europa gefahren. Am Montagabend sind Sie wieder in Berlin angekommen. Welches war der beste Zug, den Sie genommen haben?

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Das beste Erlebnis tagsüber waren die italienischen Hochgeschwindigkeitszüge. Ich bin mit dem Frecciarossa von Turin nach Rom gefahren – das sind durchdachte Züge, alles funktioniert, zumindest auf der Hauptstrecke Turin-Mailand-Rom-Neapel. Man merkt auch, dass die Konkurrenz mit den privaten Italo-Hochgeschwindigkeitszügen dazu führt, dass sich auch die italienische Staatsbahn um einen reibungslosen Verkehr mit dem Frecciarossa bemüht. Die besten Nachtzüge Europas gibt es meiner Meinung nach in Finnland. Ich bin von Tornio nach Helsinki gefahren, der Zug war superleise, sehr komfortabel und hatte einen tollen Speisewagen. Da könnten sich viele europäische Bahnen eine Scheibe abschneiden.

Wenn’s mit der Bahn nicht mehr weiterging, musste das Faltrad herhalten: Abenteurer Jon Worth.

Wenn’s mit der Bahn nicht mehr weiterging, musste das Faltrad herhalten: Abenteurer Jon Worth.

Sie haben die 40 Tage ihres Bahnfahrprojekts #CrossBorderRail live auf Twitter begleitet und gebloggt. Da waren nicht nur viele knappe Anschlüsse, sondern auch wirklich abenteuerliche Erlebnisse dabei. Welches war das aufregendste?

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Die verrücktesten Momente hatte ich beim Versuch, die rumänisch-bulgarische Grenze an der Donau zwischen Calafat und Vidin zu überschreiten. Dort gibt es eine neue, von der EU finanzierte Brücke, mit einem Eisenbahngleis und zwei Autospuren. Aber es fährt nur ein Zug pro Tag darüber. Die Gleise auf der rumänischen Seite sind sehr marode. Den Zug nach Calafat aber habe ich verpasst.

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Und wie kamen Sie dann weiter?

Ich hatte ein Faltrad dabei, mit dem ich über Grenzen gefahren bin, wo keine Züge fuhren. In Rumänien musste ich aber erst einmal ein Taxi bis zur Grenze nehmen. Wir gerieten dann in einen kilometerlangen Lkw-Stau vor der Grenze. Ich bin mit dem Rad weitergefahren, von der Hauptstraße abgebogen und durchs Dorf gefahren. Plötzlich wurde ich von streunenden Hunden verfolgt. Ich bin schnell wieder auf die Hauptstraße abgebogen.

Welche undurchdachten oder schlecht geplanten Infrastrukturprojekte haben Sie noch gesehen?

Die Donaubrücke ohne richtigen Zugverkehr ist ein herausragendes Beispiel für mich. Das zweite ist der Pyrenäentunnel zwischen Perpignan und Figueras. Dort fahren nur vier Züge pro Tag, obwohl hier schnelle Verbindungen von Paris und Lyon nach Barcelona und Madrid möglich wären.

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In welchen Ländern haben Sie gedacht: Hier hat die Verkehrswende schon begonnen, hier funktioniert die Bahn wirklich?

Ich war beeindruckt von Tschechien und Österreich. In Österreich wurde und wird viel in die Bahninfrastruktur investiert, und das zahlt sich aus. In Tschechien sind die Strecken oft noch marode, aber es gibt viele Verbindungen und wirklich jeder nutzt die Bahn.

Und wie lautet Ihr Urteil über Deutschland?

Die Deutsche Bahn ist im europäischen Vergleich nicht so schlecht, wie sie oft gemacht wird. Deutschland sehe ich im oberen Mittelfeld. Die Fahrpläne sind gut, die Takte sind dicht – aber die Infrastruktur ist an sehr vielen Stellen überlastet. Daher ist der Verkehr so unzuverlässig. Aber Deutschland hat einen Vorteil: Bahnfahren ist immerhin flexibel möglich.

Was meinen Sie genau?

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Wenn mein ICE ausfällt, kann ich immer noch mit Regionalzügen weiterkommen. Wenn ich eine Stunde später fahren will, kann ich das auch. In Frankreich und Spanien ist das nicht möglich: Im Fernverkehr herrscht Reservierungspflicht, und der Nahverkehr ist keine Alternative.

Die EU-Verkehrspolitikerinnen und -Verkehrspolitiker kennen sich vor Ort oft nicht aus. Ich will das ändern.

Jon Worth, Verkehrspolitikaktivist

Sie haben nicht nur von Ihrer Reise gebloggt und getwittert, sondern auch Postkarten an die EU-Verkehrskommissarin Adina Valean geschrieben. Was bekommt sie zu lesen?

Ich habe aufgeschrieben, was ich an dem Tag erlebt habe und was das mit der EU zu tun hat. Ob es zum Beispiel eine EU-kofinanzierte Strecke gibt, auf der keine Züge fahren. Oder einen mit EU-Mitteln beschafften Zug, in dem aber mein Interrail-Ticket nicht gilt, obwohl auch Interrail von der EU finanziell unterstützt wird. Die EU-Verkehrspolitikerinnen und -Verkehrspolitiker kennen sich vor Ort oft nicht aus. Ich will das ändern. Ich werde auch vor dem Verkehrsausschuss des EU-Parlaments über die Reise berichten. Und ich werden eine Top-Ten-Liste vorlegen, welche Verbesserungen sofort umgesetzt werden könnten.

Welche sind das?

Ganz oben steht für mich die Verbindung zwischen dem tschechischen Liberec und Zittau in Sachsen. Die Strecke an diesem Dreiländereck führt wenige Kilometer durch Polen. Dort ist nichts, kein Bahnhof, nur ein Übergang. Das Gleis ist so holprig und überwachsen, dass der Zug dort nur mit Tempo 40 entlangruckeln kann. Es wäre so einfach, diese Strecke instand zu setzen, wenn sich die drei Länder einigen. Oft sind zudem Fahrpläne schlecht oder gar nicht aufeinander abgestimmt, wie zwischen Estland und Lettland sowie zwischen Belgien und Frankreich

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Europa wächst zusammen – gilt das auch für seine Bahnstrecken?

Für die nationalen Verkehrspolitiker und für die Verkehrsunternehmen haben grenzüberschreitende Verbindungen oft keine ausreichende Priorität. Daher muss die EU hier selbst aktiv werden und anprangern, wenn es zwischen zwei Ländern nicht vorangeht. Wie niedrig die Priorität für internationale Verbindungen ist, merkt man sogar auf einer Hauptstrecke wie Brüssel-Köln. Die deutschen ICEs bleiben gerne einmal liegen, die belgische Bahn kümmert sich dann nicht, und die Deutsche Bahn streicht bei Problemen als Erstes die grenzüberschreitende Verbindung, als wäre sie weniger wichtig. So kann es in Europa nicht weitergehen – und hier ist die EU gefragt.

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