Frau Nikutta, der Güterverkehr auf der Schiene ist so gefragt wie nie – woran liegt das?

Die deutsche und europäische Industrie stellt mit hoher Geschwindigkeit auf CO₂-neutrale Produktion um. Dazu gehören natürlich auch die Logistikketten! Und es gibt kein umweltfreundlicheres Transportmittel als die Schiene. Mittlerweile fragen Kunden und Politiker nicht mehr, ob Güter auf die Schiene gehören, sondern wie wir das schaffen können. Das macht mir Mut! Wir können in Deutschland stolz sein: Denn wir haben mit der Schiene ein 35.000 Kilometer großes Umweltnetz. Das gilt es nun zu nutzen und natürlich zu pflegen.

Aber dieses Netz ist überlastet. Wie kommt die Gütersparte DB Cargo damit klar?

Die Verkehrsleistungen auf der Schiene sind seit der Bahnreform stark gestiegen, das ist auch gut so. Der Personenverkehr ist um 65 Prozent gewachsen, der Schienengüterverkehr um 26 Prozent. Das Einzige, was nicht gewachsen ist, ist die Infrastruktur. Der historische Blick zeigt, es hätte deutlich mehr in den Ausbau und die Modernisierung der Schieneninfrastruktur investiert werden sollen.

Das ist glücklicherweise erkannt und jetzt wird kräftig investiert. Diese Investitionen brauchen wir, um ein nachhaltiges Wachstum möglich zu machen. 13,6 Milliarden Euro allein in diesem Jahr. Und auf vergleichbarem Niveau auch in den Folgejahren. DB Cargo geht es hier wie allen Verkehrsunternehmen – Baustellen verursachen Einschränkungen und Umleitungen. Hier ist das A und O: langfristige Planbarkeit und punktgenaue Umsetzung.

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Müssen Sie Anfragen von potenziellen Kundinnen und Kunden ablehnen?

Ganz klar: Die Kapazität des Netzes ist der limitierende Faktor für das Wachstum des Schienengüterverkehrs. Dennoch wachsen wir. Wir müssen oft – gemeinsam mit unseren Kundinnen und Kunden – flexibel und kreativ sein, um gute Angebote auf der Schiene zu schaffen. Gerade die Knotenpunkte und die Hauptfahrstrecken stellen uns manchmal vor Herausforderungen.

Wie viele Güterzüge stehen denn nun pro Tag still – und warum?

Bei DB Cargo fahren wir aktuell mehr als 2500 Züge am Tag. Und diese Züge fahren auf der Infrastruktur, die modernisiert wird. Das führt, da wir auf dem gleichen Netz wie auch der Personenverkehr unterwegs sind, häufiger zu einer Art Stau auf der Schiene. Und in diesem Stau stehen dann auch unsere Güterzüge. Diese Zahl schwankt ständig, das System ist in Bewegung. Wenn ich Ihnen heute Morgen sage, dass 100 oder 150 Züge stehen, können es zwar abends immer noch 100 sein – aber es sind nicht dieselben.

Wie hart treffen die steigenden Strompreise die Bahn?

Diese Preiserhöhungen treffen uns natürlich massiv. Denn 95% unseres Güterverkehrs fahren elektrisch.

Was ändern Ukraine-Krieg und Energiekrise für ihr Geschäft?

Wir fahren die Schienenbrücke mit Hilfsgütern in die Ukraine und mehr Getreidetransporte aus der Ukraine heraus. Und wir merken, wie schnell sich Dinge ändern können. Im vergangenen Jahr wurde ich gefragt: Frau Nikutta, was machen Sie eigentlich jetzt, da Sie keine Kohle mehr transportieren? Jetzt werde ich gefragt: Frau Nikutta, haben Sie eigentlich genügend Waggons für Kohle?

Jetzt kommt eine ganz wichtige Managementfähigkeit zum Einsatz: Der Umgang mit einer sich schnell ändernden Welt und der entsprechenden Unsicherheit. Wir sind in engster Abstimmung mit unseren Kundinnen und Kunden und wir stellen uns gemeinsam diesen Veränderungen – und ich füge gern hinzu – ganz ordentlich.

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Der neue Bahnvorstand steht vor einer Herkulesaufgabe. Sind die richtigen Personen an den richtigen Stellen?

Je größer die Herausforderung, desto wichtiger ist ein starkes Team! Dieses starke Team haben wir und – ich betone es gerne noch mal – erstmals in der Geschichte der Bahn sind drei Frauen im Vorstand. Wahrscheinlich ist das schon ein Hinweis auf die Größe der Herausforderung.

Wie bewerten Sie die Ankündigung des Bundesverkehrsministers, die Sanierung des Bahnnetzes zur Chefsache im Ministerium zu machen?

Ein lang gehegter Wunsch geht in Erfüllung. Das Bahnnetz ist so wichtig für Deutschland, dass es gut ist, dass der Minister hier so entschlossen handelt.

Die Bundesregierung will den Anteil der Schiene am Gütertransport von 19 auf 25 Prozent steigern. Es gibt aber Studien, die zeigen wollen, dass die Verlagerungspotenziale nur sehr gering sind. Wie schätzen Sie das ein?

Auch hier hat die Zeit gezeigt, was die Realität sein wird. Klar ist, das Verlagerungspotenzial ist da. Es kommt auf die Rahmenbedingungen an – hier ist die Politik gefordert, damit das umweltfreundlichste Transportmittel auch das ökonomisch sinnvollste ist. Und da gibt es einige Maßnahmen, die schnell ergriffen werden können.

Welche Maßnahmen sind das?

Das Wichtigste ist der Ausbau der Infrastruktur – aber nicht nur für die Schiene mit mehr Weichenkreuzungen, Überhol- und Abstellgleisen, sondern auch Verladeterminals für den kombinierten Verkehr. Und ich als Güterbahnchefin sage, dass Lkw keine Maut mehr zahlen sollen – wenn sie von und zu einem Verladeterminal fahren. Industriegebiete müssen wieder Gleisanschlüsse bekommen.

Rangieranlagen sollten modernisiert und digitalisiert werden und die digitale automatische Kupplung ist der wirkliche Gamechanger. Damit können mehr Güterzüge fahren, sie können schneller fahren und dadurch entsteht wieder mehr Kapazität für noch mehr Güterzüge.

Brandenburg, Großbeeren: Ein Container der Deutschen Post DHL wird an einem Verladebahnhof am DUSS-Terminal vom Lkw auf einen Wagon der Deutschen Bahn gehoben.

© Quelle: Patrick Pleul/dpa-Zentralbild/dp

Sie wollen mehr Pakete transportieren, doch auf langen Strecken zwischen Süd- und Norddeutschland ist der Zug zu langsam für das Versprechen von DHL, nur einen Tag für den Transport zu brauchen.

Ein schönes Beispiel dafür, dass wir – bevor wir sagen, ob etwas geht oder nicht – noch mal grundsätzlich überlegen sollten: Ist es wirklich erforderlich, jedes Paket am nächsten Tag zu haben? DHL hat jetzt die Option vorgestellt, beim Versand zu wählen, ob es auf der umweltfreundlichen Schiene transportiert werden soll – verbunden damit, dass es eventuell einen Tag länger dauern wird.

Ich persönlich sage, wir alle können diese Option wählen. DHL ist ein toller Kunde, der die Umweltfreundlichkeit der Transportkette mitdenkt. Und so prüfen wir gemeinsam mit den Kolleginnen und Kollegen jedes DHL-Verteilzentrum: Wie können wir es bedienen, welche Relationen sollen von dort ausgehen? Früher hatte jedes größere Postverteilzentrum einen Gleisanschluss, heute leider nicht.

Jetzt gehen wir mit der Situation um. Das heißt, wir holen die Paket per Lkw ab und verladen die Container dann am nächstmöglichen Terminal auf die Schiene. Ein Zug transportiert dann 100.000 Pakete quer durchs Land.

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