Die Autolobby steckte nach Dieselskandal und einer missratenen IAA in der Krise, als Hildegard Müller im Februar ihr Amt antrat. Schon nach wenigen Wochen überlagerte allerdings eine andere Krise alles. Inzwischen geht es für viele in der Branche ums Überleben, und Müller hetzt von einer Videokonferenz in die nächste.

Wenn die Autohersteller dieser Tage ihre Zwischenbilanzen ziehen, sind die oft gar nicht so schlecht. Ist die vielbeschworene Branchenkrise halb so schlimm, Frau Müller?

Nein, leider sind die Märkte weiter massiv unter Druck. In Westeuropa wurden in den ersten neun Monaten dieses Jahres 29 Prozent weniger Pkw zugelassen als im Vorjahreszeitraum. Nach den beispiellosen Einbrüchen in den ersten zwei Quartalen dieses Jahres hat es im Sommer auf den internationalen Automobilmärkten eine leichte Beruhigung gegeben. Erste Hersteller melden nun bessere Zahlen, vor allem durch die steigende Nachfrage in China. Für Europa gibt es jedoch keine Entwarnung. Vor allem die Zulieferer sind längst noch nicht über den Berg und werden noch Jahre mit den Folgen der Corona-Pandemie zu kämpfen haben.

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Was sind die größten Probleme?

Der Absatz bleibt hinter den Vorjahren zurück, für das Gesamtjahr erwarten wir einen weltweiten Rückgang bei den Zulassungen von rund 17 Prozent. Gleichzeitig geht die Transformation der Branche weiter und wir müssen massiv investieren. Die Elektromobilität beginnt zu boomen, aber laut unserer aktuellen Umfrage geht dieser Elektroboom an 40 Prozent der Zulieferunternehmen vorbei. Und 20 Prozent fühlen sich von ihren Hausbanken nicht ausreichend unterstützt – auch weil diese wegen ihrer Regulierungsauflagen wenig Entscheidungsspielraum haben. Die Liquidität ist nach wie vor ein großes Problem.

Hildegard Müller ist seit Februar Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA). Die 53-jährige Betriebswirtin arbeitete zunächst bei der Dresdner Bank und machte dann in der Politik Karriere. Sie war Vorsitzende der Jungen Union und von 2005 bis 2008 Staatsministerin im Bundeskanzleramt. Danach führte sie acht Jahre lang den Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) und wechselte 2016 in den Vorstand des Energiekonzerns Innogy.

© Quelle: imago/Martin Müller/Sven Simon/Montage RND

Die Hilfspakete wirken nicht?

Einige Pläne aus dem ersten Konjunkturpaket müssen immer noch konkret ausgestaltet werden. Das Programm zur Flottenerneuerung ist extrem wichtig für die Nutzfahrzeugbranche, deren Bedeutung oft unterschätzt wird. Im Übrigen würde dies auch zu großen Einsparungen bei den CO₂-Belastungen führen. Ein sehr effektives Instrument wäre zudem die Ausweitung des steuerlichen Verlustrücktrags – das würde den Betrieben sofort bei der Liquidität helfen und kostet den Staat unterm Strich nichts. Aber unabhängig von den Hilfen: Diese Krise wird uns gerade bei den Zulieferern noch lange begleiten. Angesichts dessen müssen wir kritisch hinterfragen, ob aktuell der richtige Zeitpunkt ist, um auf EU-Ebene weitere, zusätzliche Verschärfungen der CO₂-Flottengrenzwerte anzugehen.

Der Brüsseler Green Deal mit stärkerer CO₂-Absenkung kommt aber nicht wirklich überraschend. Und Ihr Verband begrüßt ausdrücklich ambitionierte Klimaziele.

Die neuen Green-Deal-Ziele gibt es noch gar nicht, es gibt bisher nur verschiedene Ideen. Die aktuellen Ziele sind auch schon sehr ambitioniert. Wir wollen klimaneutrale Mobilität bis 2050 erreichen, das setzen wir um. Für die nächsten Jahre liegt der Schwerpunkt bei den Pkw klar auf der Elektromobilität. Allein in den ersten neun Monaten 2020 wurde die Produktion von E-Autos auf knapp 250.000 Fahrzeuge nahezu verdoppelt. Auf dem deutschen Markt haben E-Pkw im Oktober bei Neufahrzeugen bereits einen Anteil von 18 Prozent. Wir liefern, daran gibt es keinen Zweifel. Aber wir müssen – alleine schon um die Fahrzeuge, die jetzt schon auf der Straße sind, Richtung Klimaneutralität zu bringen, auch technologieoffener an die Transformation gehen. Mit E-Fuels aus klimafreundlichen Quellen, oder auch Wasserstoff, der für viele Anwendungen eine wichtige Technologie zur CO₂-Minimierung ist. Wenn wir technologisch offen bleiben, erreichen wir die größtmögliche CO₂-Reduktion.

Wo hapert es also?

Bei der Elektromobilität ist etwa das Ladenetz der Engpass. Und das wird umso gravierender, je mehr Elektrofahrzeuge auf die Straße kommen. Im Moment gibt es im Schnitt einen Ladepunkt für 13 Autos, zu Ostern 2021 werden sich nach unseren Prognosen schon 20 E-Autos einen Ladepunkt teilen müssen. Und so würde es weitergehen, wenn der Ausbau nicht rasant aufholt. Am neuen Hauptstadtflughafen gibt es bei 18.000 Parkplätzen gerade mal 20 Ladestationen für Elektroautos. Das kann ja nicht deren Ernst sein. Wenn wir das Ladeproblem nicht lösen, wird das Interesse der Kunden an unseren neuen E-Autos sinken, und das wäre nicht gut für die Klimaziele.

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Das Problem Ladenetz kennen wir seit rund zehn Jahren. Wann ist da die entscheidende Weichenstellung verpasst worden?

Sie ist noch nicht verpasst, aber wir müssen jetzt handeln und können es uns nicht leisten zu warten. Die neuen E-Autos boomen, aber die Zahl der Ladesäulen kommt nicht nach. Es gibt derzeit rund 32.000 Ladepunkte in Deutschland, und daraus soll nach dem Plan der Bundesregierung bis 2030 eine Million werden. Aber es entstehen aktuell nur 200 neue Ladepunkte pro Woche – nötig wären rund 2000 pro Woche, um das Ziel zu erreichen. Ich möchte deshalb einen Ladenetzgipfel mit allen Playern, und der sollte noch vor Weihnachten stattfinden.

Was soll der bringen? An Autogipfeln hat es ja nicht gefehlt ...

Ein Ladegipfel ist kein Autogipfel. Wir brauchen die neuen Akteure am Tisch, alle, die für den Aufbau einer Ladeinfrastruktur mitziehen müssen. Bund, Länder und Kommunen, die Gebäudewirtschaft, die Mineralwirtschaft mit ihren Tankstellen, die Energiewirtschaft, die Parkhausbetreiber, die Flughäfen. Jede Kommune sollte jetzt einen Ausbauplan für Elektromobilität vorlegen, jeder Bürgermeister muss das ganz oben auf die Agenda setzen. Jede Gemeinde muss sich jetzt nach den geeigneten Partnern umschauen und den Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur mit Schwung vorantreiben. Die Aufgabe ist herausfordernd – eine einfache Lösung gibt es dafür nicht.

Ist das Problem nicht eher, dass man mit dem Stromverkauf an Autofahrer noch lange nichts verdienen kann?

Die Wirtschaftlichkeit ist zurzeit natürlich ein Problem, das weiß ich anschaulich durch meine Zeit in der Energiewirtschaft. Aber das darf uns nicht abhalten, gemeinsam nach Lösungen zu suchen. Und die werden wir finden. Wir brauchen beschleunigte Planungsverfahren, Genehmigungen für E-Stationen an Tankstellen und den Ausbau von Ökostrom und eine Befreiung des Ladestroms von der EEG-Umlage. Ladestrom muss billiger sein als Diesel. Vielleicht muss sich auch der Finanzminister der Sache noch mal annehmen. Wir liefern die modernen E-Autos, aber gut fahren können sie nur, wenn die Politik das auch ermöglicht.

An Förderprogrammen fehlt es doch nun wirklich nicht.

Das stelle ich auch nicht infrage. Die Politik hat in der Corona-Krise schnell reagiert und fördert nun auch spürbar den Hochlauf der Elektromobilität. Aber die Förderung muss auch koordiniert werden und dort ankommen, wo sie wirken soll. Das gleiche Problem haben wir auf europäischer Ebene. Nur weil ein Etat aufgestellt wird, entsteht noch kein Ladenetz. Wir sind bereit, wir liefern, aber andere müssen nun dazu die Infrastruktur bauen.

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Alles in allem ist das ein strammes Programm für den Start als VDA-Präsidentin. Eigentlich wurden Sie geholt, um den Verband zu reformieren. Bleibt dafür noch Kapazität?

Die Veränderung hat schon begonnen, und sie ist voll in Gang. Ich bin ja erst seit zehn Monaten da, und sechs Wochen nach dem Start kam Corona – mit Homeoffice und Digitalisierung der Arbeit im Schnelldurchgang. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter haben das toll und sehr engagiert gemeistert. Der Digitalisierungsschub war gut für den ganzen Verband: Wir sind jetzt schneller und agiler, entwickeln neue Angebote für die Mitglieder, und wir setzen mehr auf Dialog als früher. Die neue IAA Mobility im nächsten Jahr in München wird dafür ein guter Beleg.